Mercedes-AMG C 63 DTM (2016)

La estrella del DTM 2016.

Mercedes-AMG C 63 DTM
(Daniel Juncadella - Team HWA I - DTM 2016)
Miniatura RMZ Hobby. Escala 1.43

   El 14 de septiembre de 2015 MERCEDES desvelaba en el Salón de Frankfurt su apuesta para el Campeonato Alemán de Turismo 2016: la segunda generación del MERCEDES-AMG C 63 DTM.

   Esta segunda generación del AMG C 63 DTM se diferenciaba de la primera, el AMG C 63 DTM 2015, en que su estética remarcaban más sus ópticas y líneas de diseño a semejanza del MERCEDES-AMG C 63 COUPE, pero siempre teniendo en cuenta que los DTM son carrocerías mucho mas anchas y bajas y la aerodinámica de su chasis monocasco de carbono esta muy trabajada. Estéticamente estrenaba un nuevo kit aerodinámico con aumento del ancho de los pasos de ruedas

   El AMG C 63 DTM estába dotado de un motor delantero longitudinal V8 de aspiración  natural de 4.0 litros de 489 CV a 7.500 rpm. Su caja de cambios era una Hewland de 6 velocidades semiautomática secuencial. Sus medidas eran 5,01 metros de largo, 1,95 de ancho y 1,25 metros en altura. Su peso era de 1.120 Kg.

   Esta generación del Mercedes AMG C 63 DTM solo estuvo en competición durante el campeonato de 2016, ya que el AMG C 63 del 2017  fue rediseñado al entrar en el reglamento nuevas especificaciones técnicas.

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Mercedes-Benz O 10000

Un mastodonte de más de 12 Toneladas.

Mercedes-Benz O 10000
Miniatura Ixo - Altaya. Escala 1.43

   A principio de los años treinta, Alemania iba recuperando su pulso económico y su población se desplazaba en mayor número hacia las aéreas metropolitanas, que eran las mayores generadoras de mano de obra. Es en este contexto de desplazamiento poblacional y donde los vehículos de transportes habituales apenas podían satisfacer la demanda, MERCEDES-BENZ apuesta por el desarrollo de su impresionante ómnibus:  el O 10000.

   Este antediluviano ómnibus de tres ejes y de megalómanas dimensiones, fue construido por MERCEDES-BENZ desde 1937 a 1941 como buque insignia para el transporte de larga distancia en Alemania. El número de pasajeros que podía transportar oscilaba entre los 40 y 50, aunque también se había diseñado un prototipo de doble piso, pero que nunca pasó de esa fase, que podía transportar los 80 pasajeros.

   El O 10000 (donde O hacía referencia al tipo de vehículo, es este caso "omnibussen")  fue el mayor autobús fabricado por MERCEDES-BENZ y su manejo resultaba mas que extremadamente difícil, ya que su radio de giro era de unos 24 metros. Estaba equipado con frenos Knorr servoasistidos. Su motor era el OM54  de 12.520 centímetros cúbicos y 133 caballos a 1.600 rpm. A partir de 1938 el motor fue sustituido por el OM57, un Diesel de 6 cilindros donde cada uno de ellos tenían un diámetro de 120 milímetros y una carrera de 165 milímetros. Su potencia era de 150 CV a 1.700 rpm. El O 10000 podía alcanzar una velocidad máxima de 65 km/h, lo cual era una cifra mas que aceptable dado sus dimensiones y su mastodontico peso.

   Del O 10000 se fabricaron unas 481 unidades donde algo menos de la mitad fueron destinadas al transporte urbano y de larga distancia, el resto fue usado por la Deutsche Post (el servicio de correos alemán)  con unas carrocerías modificadas para funcionar como estafetas y servicio de reparto  rápido entre las principales ciudades alemanas.

Chrysler 150 (España).

Un mañana nuevo más confortable ya está aquí.

Chrysler 150 GT
Patrulla Rural de la Guardia Civil (1978)
Miniatrua Ixo-Altaya. Escala 1.43

   En 1975 CHRYSLER EUROPE presenta en el mercado europeo su SIMCA 1307/1308, conocido en el mercado inglés como CHRYSLER ALPINE. En España fue comercializado a partir de 1977, bajo la denominación CHRYSLER 150.

  

  El CHRYSLER 150 llegó a España con un aval en ventas de mas de 300.000 unidades comercializadas, mayoritariamente como SIMCA 1307/1308, en el Mercado Común Europeo y la versión inicial comercializada en España era la correspondiente a la denominada Serie 8 del SIMCA 1307/1308.

   Los CHRYSLER 150 vendidos en España fueron fabricados por BARREIROS  en su factoría madrileña de Villaverde, y que ya en esa época era filial en España de CHRYSLER EUROPA. Los modelos ofertados eran el 150 GLS y GLS Confort de 1294 cc y 68 CV, el 150 S de 1442 cc y 85 CV y el 150 GT siendo publicitados por la marca bajo el eslogan " Un mañana nuevo mas confortable ya está aquí" y pudieron ser adquiridos a partir de septiembre de 1977.

   El CHRYSLER 150 era un automóvil de gama media alta, con una concepción moderna, líneas atractivas y aerodinámicas; ofreciendo una gama de tecnología avanzada para su época, como era la transmisión automática, dirección asistida, programador de  velocidad, cierre electromagnético centralizado, elevalunas eléctricos, dirección de cremallera en sustitución a la de tornillo, cinturones delanteros y traseros... En 1978 fue elegido como Mejor Coche del Año en España. En 1980, con la venta de la división europea de CHRYSLER al grupo francés PSA, pasa a denominarse TALBOT 150 en España.

   El CHRYSLER 150 GT fue elegido en 1978 por la Guardia Civil para renovar parte de su flota de vehículos  destinados a patrullas rurales, siendo pintados de blanco con el emblema de Patrulla Rural de la Guardia Civil en ambas puertas delanteras.  

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Simca Présidence V8 Cabriolet 1960

Al servicio de la V República francesa. 

Simca Chambord Présidence V8 Cabriolet Chapron 1960 (4PR75)
(General de Gaulle)
Miniatura Ixo-Altaya. Escala 1.43

  Tras la visita de la reina de Inglaterra a Francia en 1957,  quien usaba para sus desplazamientos protocolarios la limusina CITROÉN CV15 CHAPRON , la marca francesa SIMCA decide sacar al mercado en 1959 una nueva berlina mucho mas lujosa y exclusiva derivada del SIMCA CHAMBORD:  el SIMCA PRÉSIDENCE, y al  que opcionalmente se le podía añadir elementos tales como un vidrio de separación entre el conductor y pasajeros,  radioteléfono o televisión.

   Del PRÉSIDENCE, SIMCA encarga una versión convertible de dos puertas y carrozado por Henri Chapron que sirvió como vehículo oficial de altos funcionarios de la administración colonial francesa en África y Asia.

   En ese mismo año de 1959, la Presidencia de la Republica Francesa encarga dos berlinas convertibles de cuatro puertas para el parque automovilístico del Elíseo: El SIMCA PRÉSIDENCE CABRIOLET.

   Este nuevo CABRIOLET derivado del SIMCA PRÉSIDENCE debía de cumplir algunos requisitos especiales, tal como una extensión de 18 cm de la plataforma del vehículo para poder acomodar confortablemente la longitud de las piernas de su ilustre ocupante: el General de Gaulle; por lo que dicha estructura tuvo que ser reforzada para que no perdiera rigidez y también, por la remodelación de su techo rígido que pasó a ser de capota y accionamiento eléctrico alimentado por dos baterías. Su tapicería interior era de cuero beige, confeccionada en los talleres de Henri Chapron.  Un vidrio de accionamiento eléctrico separa al conductor del pasajero, quien disponía de una barra  de soporte ajustable para que el usuario se pudiera asir durante los desfiles en las ciudades y así poder saludar. Encendedor, reloj Jaeger, alfombras del mismo color que la tapicería, asientos plegables bajo la barra de soporte... estos eran solo una parte del notable equipamiento  de lujo de esta berlina presidencial. Estaba equipado con un motor V8 de 84 cv y refrigeración adecuadamente mejorada para los desfiles oficiales en ciudad, caja manual de tres velocidades. Su chasis estaba parcialmente blindado.

   Del CABRIOLET PRÉSIDENCE de SIMCA tan solo se produjeron dos unidades, ambas idénticas. La primera de ella se entregó en marzo de 1960 y fue matriculado como 4PR75 (4: cuarto coche / PR: del Presidente / 75: Nº del Departamento de Paris) y la segunda unidad, entregada en mayo, fue denominada 5PR75.  Estos dos descapotables presidenciales de 4 puertas se usaron de forma amplia en los numerosos viajes del presidente de Gaulle por toda Francia. El 4PR75 fue usado principalmente para dar la bienvenida a los jefes de estado que visitaban París (entre otros JF Kennedy, Nikita Khrushchev, Conrad Adanauer...), y el segundo para los desplazamientos del General por las diversas provincias francesas. Ambas limusinas fueron reemplazadas por limusinas CITROËN SM en 1973.

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McLaren-Honda Mp 4/4

El mejor monoplaza de la F1.

McLaren-Honda MP 4/4 (1988)
(Ayrton Senna)
Miniatrua IXO-SALVAT. Escala 1.43

   Mil novecientas ochenta y ocho fue el año final de la era turbo en la F1 que cedía paso a  los motores atmosféricos, también fue el año  en que McLaren se ponía las pilas con el objetivo de revertir la mala temporada del año anterior y volver a lo mas alto del cajón de la F1; también, 1988, fue el año en que AYRTON SENNA  pilotó por primera vez para McLaren. 

    Para muchos aficionados a la F1, el MP4/4 de McLaren ha sido el mejor monoplaza de la historia de la Formula 1 y es que durante la temporada de 1988 a este monoplaza tan solo se le escapó una victoria: el Gran Premio de Italia, ganado por FERRARI. Se puede decir que el dominio del MP4/4 durante el Campeonato de Formula1 de 1988 fue, sencillamente insultante: ganó 15 de las 16 carreras. Diez dobletes y 15 poles. Lideró 1.001 de las 1.031 vueltas del campeonato. ¿El secreto del Mclaren MP4/4?. Sencillamente era el mejor monoplaza en pista.

   El diseño del MP4/4 corrió bajo los mando del ingeniero estadounidense Steve Nichols y del diseñador inglés Gordon Murray quienes aplicaron como concepto de diseño la teoría del BRABHAN BT55 de 1986 y que consistía en el diseño del chasis de muy baja línea para que el flujo de aire llegara muy fácilmente al ala trasera, generándose mayor fuerza hacia abajo provocando un cierto grado de "efecto suelo".

   Sin embargo, nada del fabuloso diseño del MP4/4 hubiera sido efectivo si McLaren no hubiese contado con potencia en su motor. Y es que el motor era la parte mas importante del MP4/4, y para ello McLaren con el mejor motor de HONDA fabricado para la Formula1: un motor V6 en completa aleación de cuatro árboles de levas y 1.5 litros de cuatro válvulas por cilindro , con encendido individual para cada cilindro y sistema de control. Su doble turbo producía 685 cv a 12.500 rpm a una presión máxima de 2.5 "bares". La fiabilidad de este tremendamente poderoso motor tan solo falló en el Gran Prix de Monza, donde Ferrari se llevó un doblete.

   El quipo del Marlboro McLaren-Honda de 1988 estuvo conformado por los pilotos Alain Prost y Ayrton Senna y como piloto probador al italiano Emanuele Pirro quien realizó un excelente y grandísimo trabajo de adaptación del motor HONDA al revolucionario chasis del MP4/4.
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Ford Transit

Curiosidades sobre la Ford Transit.

Ford Transit Van Mk1
(Policía Metropolitana de Londres-1969)
Miniatura Corgi-Atlas. Escala 1.43 

   Con más de 50 años en producción y distribuida a más de 118 países, la TRANSIT se ha convertido en el vehículo comercial ligero estrella de la FORD MOTOR COMPANY.

   El 8 de agosto de de 1965 salía la primera FORD TRANSIT de la cadena de producción  de la marca del ovalo azul  en Berkshire (Inglaterra) y ya desde ese primer momento empezó a afianzarse, no tan solo en el mundo empresarial, como uno de los mejores vehículos industriales por su capacidad de carga y robustez, sino que también  en ventas al publico en general al ofrecer versiones muy adaptadas, como eran las autocaravanas.

   Una de las claves para permanecer la TRANSIT durante mas de medio siglo en el mercado ha sido, además de su fiabilidad y robustez, la fama de ser una furgoneta muy rápida: la primera Superfugoneta TRANSIT, concretamente una MK1, hizo su debut el 4 de abril de 1971 en el circuito ingles de Brands Hacth con un motor V8 de 400 "caballos" y 5.0 litros del FORD GT40 que la llevaron a alcanzar velocidades superiores a los 240 Km/h. Esta fama de furgoneta de altas prestaciones se vio plasmada en el mundo del celuloide al ser protagonista de una gran escena de persecución con el actor Michael Cane a sus mandos en la película "El Cuarto Protocolo" (1987).

  En 1995 con objeto de promocionar a la MARK 5 TRANSIT, FORD lanza la Superfugoneta TRANSIT III montando un motor de competición de 3.5 litros y 650 cv y actualmente expuesta en la FORD HERITAGE COLLECTION  motorizada con un Cosworth de 2.9 litros y 24 válvulas. Pero para radicalidad, nada como la FORD WORLD RALLY TRANSIT de 2001: alerones delanteros y traseros, interior con jaula antivuelco, baquets de competición en fibra de carbono, cuadro de instrumentos réplica del FORD FOCUS WRC 2001,  motor FORD  Duratorq de 2.5 litros diésel  de 200 cv que le permitía pasar de 0-100 Km/h en menos de 8 segundos y superar fácilmente los 200 Km/h.

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Renault RS 01 Interceptor.

550 "caballos" al servicio de la ley.

Renault RS 01 Interceptor
(Piloto: Jean Ragnotti)
Miniatura Norev. Escala 1.43

  Nos hemos acostumbrado a ver países de Oriente Medio como Dubai o Abu Dhabi usando como medio publicitario de su status económico a superdeportivos como coches  policiales, incluso países europeos los han llegado a utilizar como interceptadores rápidos, como ha sido el caso de Alemania  y Holanda con el PORSCHE 911, Francia con los ALPINE o mas recientemente con los SUBARU IMPREZA WRX, sin olvidar a Italia, en los años 60, con sus dos FERRARI 250 GT en la ciudad de Roma.

   Y que mejor publicidad  para la división deportiva de  RENAULT que crear algo diferente convirtiendo su exclusiva creación para el mundo de la competición en un interceptor policial: el RS 01 INTERCEPTOR.

   Chasis de fibra de carbón. Motor V6 Biturbo de 3.8 litros con una entrega de 550 cv y más de 640 Nm a las ruedas traseras mediante cambio automático y apenas 1,12 metros de altura y peso de 1.120 Kg. Este es el ADN de la "bestia" de RENAULT SPORT puesta al servicio de la ley.

   Obviamente el RS 01 INTERCEPTOR ha sido fruto de una fantasía publicitaria de RENAULT SPORT ya que resultará imposible verlo en la calle como coche patrulla policial. Para la realización de este video promocional, RENAULT SPORT eligió a uno de los ex pilotos mas carismáticos del panorama automovilístico mundial de rally: el mítico Jean Ragnotti.

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Carlos Sainz: WRC 2004

La retirada oficial.

Citroën Xsara WRC 2004 - Rallys Argentina & México.
(Carlos Sainz - Marc Martí)
Miniaturas Ixo-Eaglemoss-Altaya. Escala 1.43

  El 23 de Enero del 2004 empezaba el RALLY DE MONTECARLO y con él la 32º edición del Campeonato Mundial de Rally, finalizando el 14 de noviembre con el RALLY DE AUSTRALIA. Como novedad  significativa de esta 32ª edición del WRC es que se pasaba de una competición de 14 a 16 pruebas, entrando en el calendario los RALLYS de JAPÓN y MEXICO. 

   El piloto francés SEBASTIEN LOEB, compañero de equipo de CARLOS SAINZ, se alzó por primera vez con el Campeonato Mundial de Rally, quedando CARLOS SAINZ en una cuarta posición y fuera del cajón con un total de 73 puntos, 43 menos que LOEB. El WRC 2004 sería la última temporada oficial de SAINZ ya que la FIA había decidido continuar para los próximos años con el calendario de 16 pruebas, lo cual para SAINZ, entre otras razones, resultaba demasiado excesivo.

* El 18º CORONA RALLY DE MEXICO (12-14 marzo).

Citroën Xsara WRC 2004 - Corona Rally de México.
(Carlos Sainz - Marc Martí)
Miniaturas Ixo-Altaya. Escala 1.43

   A las 16.01 hora local mexicana comenzaba la 13ª especial del rally. El estonio Markko Martin lideraba la prueba, pero SAINZ veía que el triunfo era más que posible. Sin embargo la mala suerte se volvió a cruzar en el camino del español. SAINZ que tuvo problemas con los frenos de su Xsara durante todo el tramo, acabó rodando espectacularmente, quedando el Xsara tumbado sobre el lateral de SAINZ en la cuneta, volverlo a colocar en pista llevó les llevó a SAINZ y a MARC MARTI casi un largo minuto y medio perdiéndose todas las opciones del triunfo. SAINZ se tuvo que conformar con el tercer puesto del cajón tras el doblete del FORD FOCUS -Markko Martin (1º) y François Duval (2º)-.

* RALLY DE ARGENTINA (15-18 julio).

Citroën Xsara WRC 2004 - Rally de Argentina
(Carlos Sainz - Marc Martí)
Maqueta Ixo-Eaglemoss. Escala 1.43

   El piloto español necesitaba un triunfo para poder seguir manteniendo posibilidades en el Campeonato Mundial y romper la racha de 503 días sin conocer el triunfo.

   La temporada 2004 no estaba siendo demasiada fructífera en resultados para SAINZ; sin embargo en Argentina la suerte sonrió al español cuando marchando en segunda posición a 12 segundos del líder, el finlandés MARCUS GRÖNHOM, tropieza con una piedra y daña la transmisión y correa de su PEUGEOT 307 teniendo que abandonar la competición. A partir de ese punto, SAINZ se muestra  imparable hasta alcanzar y sumar una nueva victoria en el mundial . Tras si, su compañero de equipo, SEBASTIEN LOEB, a 1,32 segundos obtuvo la segunda posición, obteniendo CITROËN el primer doblete de la temporada.  Con 42 años SAINZ no tan solo sumaba una nueva victoria a su palmares, sino que lograba un nuevo récord de victorias en el WRC: 26.

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Nissan C110 Skyline (4ª Generación)

Los "KenMeri" de Nissan.

Nissan sedán C110 Skyline GT-X
Coche patrulla Policia  Prefectura de Kanagawa (Japón)
Miniatura DISM. Escala 1.43

   Es a partir de la cuarta generación del SKYLINE cuando NISSAN empieza a perfilar en los diseños de esta mítica saga, una apariencia de mucha mas deportividad.

   Curiosamente esta cuarta generación del SKYLINE fue equipada con motores de mucha más potencia que la generación siguiente: la C210, al verse esta totalmente afectada por la acuciante crisis del petróleo de los años 70.

   El C110 entró en producción en 1972 hasta 1977 con denominaciones de  1600 GT, 1800GT, 2000 GT-X (motor de 2 litros "L20", seis cilindros en línea y 130 cv) y 2000 GT-R (equipado con el motor "S20" de seis cilindros en línea y 160 cv y del que tan solo se fabricaron 197 unidades)  y en versiones de sedán de cuatro puertas, coupé de dos puertas y techo rígido,  y la station wagon, muy influenciada por el CITRÖEN SM.

   El SKYLINE C110 era conocido popularmente en Japón como "KenMeri", como consecuencia de una exitosa campaña publicitaria realizada por NISSAN en el Japón de aquella época, alcanzando unas grandes cantidades de ventas y fabricándose casi en exclusividad para ese país. Fuera de Japón, NISSAN  comercializó los C110 2000GT como DATSUN Serie K ( 160K, 180K y 240K). 

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Matra-Simca MS670B

1974:El año en que Matra volvío a vencer a Porsche.

Matra-Simca MS670B
Team Matra Sport Gitanes - 24 Horas de Lemans 1974
(H. Pescarolo // G. Larrousse)
Miniatura IXO-ALTAYA. Escala 1.43

   A pesar de que la carrera automovilística de resistencia mas famosa del mundo está alojada en el corazón de Francia, esta había sido dominada generalmente por italianos, ingleses y alemanes; por eso cuando MATRA anunció, en 1967,  su intención de ganar, con un coche netamente francés, las 24 Horas de Lemans se levantó una autentica marea de pasión entre el aficionado francés.

   Si bien la experiencia de MATRA en el mundo automovilístico era muy reciente (inicialmente MATRA era una empresa netamente aeronáutica), ya contaba con una gran reputación en la fabricación de coches deportivos tal como fue el MATRA Djet. La afirmación de MATRA sobre sus intenciones de ganar las 24 Horas de Lemans empezaron a tomarse en serio cuando, en 1968 las nuevas reglas de competición del automóvil deportivo limitaron los motores de los prototipos a 3 litros. Y esta nueva normativa fue de una gran ayuda para MATRA, ya que la compañía había desarrollado un motor con ese desplazamiento para su equipo de F1, el cual se alzaría con el cetro mundial de F1 en 1969. 

   Quizas en una primera y rápida mirada al MS670 se podría llegar a pensar que sus diseñadores  Bernard Boyer y Jean -Louis Caussin, tan solo buscaban realizar una actualización de sus diseños anteriores: el MS650 y MS660.  Sin embargo el MS670 fue la culminación evolutiva de la marca francesa para las 24 Horas de Lemans.   Equipado con un motor V12 evolucionado a partir del que MATRA venía utilizando desde 1968 y con una aerodinámica muy trabajada MATRA alcanzó el triunfo en  las 24 Horas de Lemans durante tres años consecutivos (1972-1973 y 1974) y el Campeonato Mundial de Marcas en los años de 1973 y 1974.

   El MATRA-SINCA MS670B (la B era el indicativo  de estar equipado con una caja de cambio PORSCHE de 5 velocidades) que compitió en las 24 Horas de Lemans de 1.974 disponía de un chasis monocasco de aluminio y carrocería de fibra de vidrio. Su motor era un V12 de 3 litros a 60º con bloque y culata de aluminio, generando un altísimo ruido, cuyo par máximo era 320 Nm a 8.400 rpm y alcanzaba los 450 cv a las 10.500 rpm. Equipaba frenos Girling con discos ventilados.

   En la carrera de las 24 Horas de Lemans de 1974 participaron tres MS670B con los dorsales nº 9 (JeanPierre Jabouille-François Migault) nº 7 (Henri Pescarolo-Gérard Larrousse) y nº 6 (Jean Pierre Beltoise-Jean Pierre Jaries) alzandose con la victoria el dorsal nº 7 de Pescarolo y Larrousse. El dorsal nº 9 alzanzó la tercera posición tras la todopoderosa PORSCHE.