Fiat 8V

Fiat 8V Berlinetta Zagato (Rally de la Mille Miglia 1956)

Fiat 8V Berlinetta Zagato
(Rally de la Mille Miglia 1956 - Piloto: Erik Jossipovich. Posición nº 69)
Miniatura HACHETTE. Escala 1.43

  El FIAT OTTO VU (8V) fue  presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra en 1952, siendo actualmente por excelencia, uno de los iconos deportivos italianos.

   El FIAT 8V fue desarrollado por el ingeniero Dante Giacosa y el estilista Luigi Rapi. Su chasis, de tubo de acero, acoplaba el motor "Otto Vu" de aleación de aluminio diseñado por Dante Giacosa. Este motor (designado como 8V ya que la Ford Motor Corporation tenia registrado el nombre V8) tenía una configuración en V de 70 grados. Sus 1996 cc y 105 cv le conferían una velocidad máxima de 190 km/h. Su caja de cambio era manual de cuatro velocidades, la suspensión era independiente y disponía frenos de tambor en sus cuatro ruedas.

   El "OTTO VU"  estuvo en producción hasta 1954 y tan solo se produjeron 118 unidades, de las cuales tan solo 34 fueron equipadas con carrocerías producidas por Carozzeria Speciale FIAT, el resto de las unidades fueron carrozadas por ZAGATO, GHIA y VIGNALE; siendo el proveedor más importante por el número de unidades carrozadas ZAGATO (32 unidades). 

    Los 8V ZAGATO eran carrozados con cuerpo de aluminio ligero y tuvieron mucho éxito en pruebas deportivas de carretera como fueron el rally de la Targa Florio o la Mille Miglia. En 1957, una Berlinetta 8V ZAGATO ganó la Mille Miglia, alcanzando una velocidad media de 122,7 kilómetros por hora.

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Renault Goélette

Renault Goélette (1.400 Kg).

Renault Goélette
(Micro Autobús Dakar -Senegal- 1975)
Miniatura IXO - ALTAYA. Escala 1.43 

   En 1945, RENAULT presenta el prototipo de la furgoneta ligera para fines militares: la R 2087 y que a partir de 1947 es ofrecida a los concesionarios civiles bajo la designación comercial  RENAULT 1.000 Kg (en referencia a su capacidad de carga de una tonelada). En 1949 se ofrece al mercado una versión de carga superior: la RENAULT 1.400 Kg y que a partir del año  1956 es renombrada bajo el nombre de RENAULT GOÉLETTE. 

   La GOÉLETTE conservó durante la época de producción su arquitectura básica inicial, salvo algunas modificaciones de diseño muy básicas tales como  algún cambio de estética en su  chapa o parachoques delanteros, así la incorporación de pequeñas ventanas en las  puertas traseras de su caja trasera.

   El RENAULT GOÉLETTE se convirtió pronto en un opción muy popular, siendo uno de los vehículos mas vendidos durante la década de los años 50. Su diseño era más bien tradicional: su motor estaba ubicado en su cara frontal de diseño cuadrado. Su gran capacidad de carga. El diseño de su tracción trasera y corta distancia entre ejes que combinado con sus ruedas de gran diámetro, le permitían una gran versatilidad en su radio de giro, a lo que sumado su altura con respecto al suelo que le proporcionaban sus ruedas,  le convertía en un vehículo ideal tanto para funciones militares, policiales o para circular por el campo con un gran número de pedidos constantes. Inicialmente iban equipado con motores de gasolina, pero a partir de 1961 fueron dotados de motores diesel, los cuales tuvieron una gran aceptación debido al bajo precio del gasoleo.

   El RENAULT GOÉLETTE era también ofrecido  como chasis de cabina, lo que le permitía a los usuarios montar las  carrocerías a medida de sus necesidades.

 

  El  GOÉLETTE fue fabricado hasta el año 1965 con una producción que alcanzó las 124.570 unidades (incluyendo la versión 1.000 Kg), ), siendo sustituido por el RENAULT SÚPER GOÉLETTE.

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Mercedes Benz 150H

Mercedes Benz 150H Sports Roadster

Mercedes-Benz 150H Sports Roadster (1935)
Miniatura IXO - Altaya. Escala 1.43

   En 1935 DAIMLER-BENZ AG presenta en el "Salón Internacional del Automóvil y la Motocicleta de Berlín" el que durante la década de los 30 sería un de sus vehículos deportivos más distintivos: el MERCEDES-BENZ 150H Sports Roadster (W 30).

   El MERCEDES-BENZ 150H Sports  Roadster fue una evolución del biplaza MERCEDES-BENZ 150 Sports Saloon de 1934, que había sido fabricado expresamente para competir en el rally de larga distancia "2000 Kilómetros a través de Alemania" y que a su vez era un derivado del que había sido el primer coche de la marca alemana con motor trasero: el MERCEDES-BENZ 130 (W23).

   Este Roadster de líneas clásicas deportivas y "cola de cono",   montaba un motor de gasolina, de alto rendimiento, en posición trasera de 1.5 litros (la letra H, de heck en alemán, indicaba la posición trasera de su motor) y que le transfería una potencia  de 55 cv  permitiéndole  alcanzar una velocidad máxima de hasta 125 km/h, lo que le convertía en un vehículo inusualmente rápido  para la década de los 30.

  En este deportivo el deposito de combustible se había ubicado en la parte delantera del vehículo, lo que le permitía hacer de contrapeso al voluminoso motor trasero y  por tanto mucho más estable por su reparto de pesos. Esta ubicación de motor trasero y deposito de combustible delantero sacrificaba prácticamente su capacidad de portar equipajes.

   Del 150H Sports Roadster solo se llegaron a fabricar unas 20 unidades y otras seis con carrocerías "coupé" diseñados exclusivamente  para la competición.  Su producción cesó en el año 1936 como consecuencia de la alta penalización que representaba su elevado precio.

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Pegaso Z-701

La Primera Cabeza Tractora Española: El MOFLETES Z-701

Pegaso Z-701 "Mofletes" 1948-1959
(Transporte Combustible  CAMPSA)
Miniatura IXO - ALTAYA - Escala 1.43

   La cabeza tractora PEGASO Z-701 fue el resultado de la eliminación de la caja de carga del camión  rígido PEGASO II (el cual era a su vez una evolución en diesel del estándar PEGASO I, de motorización en gasolina).

   El PEGASO I se introduce en el mercado español en 1946 (del cual se producen muy pocas unidades) fue fabricado por ENASA (Empresa Nacional de  Autocamiones,S.A.) y comercializados bajo la marca PEGASO (que en la mitología griega representaba al caballo volador del dios ZEUS). Este primer modelo de la marca de PEGASO era prácticamente HISPANO SUIZA 66G (la marca Hispano Suiza, tras la Guerra Civil Española fue nacionalizada y paso a formar parte de ENASA), al que se le habían dado algunos retoques técnicos y del que seguía manteniendo características especiales como su volante a la derecha, ya que en aquella época se razonaba que un vehículo pesado, y por tanto lento, no tenía la necesidad de adelantar en carretera a otros vehículos, pero sí que su conductor tenía que medir muy bien la distancia en el lado derecho ya que en aquella época las carreteras eran muy estrechas y se encontraban en pésimas condiciones; igualmente mantuvo el diseño original de la cabina con una estética redondeada lo que hizo que este primer modelo de PEGASO al igual que su evolución: el PEGASO II y a la cabeza tractora Z-701, fueran conocidos popularmente bajo el apodo de MOFLETES.  

    En 1947 el PEGASO I evoluciona  a la versión II, equipado con un motor de gasolina que tenia un consumo en condiciones optimas de 50 litros cada cien kilómetros. Esta versión estuvo en producción hasta 1949 y de la que se fabricaron 148 unidades. 

   En 1949 se presenta el PEGASO II basado en un motor diesel, evolución del HISPANO SUIZA 66D, con una  potencia de 140 cv y que podía alcanzar una velocidad máxima de 78 km/h. Su consumo era mucho menor: 26 litros/100 Km. y que propició que muchos PEGASO con motores de gasolina acabasen montando este nuevo motor. Y es precisamente con el motor diesel que la "marca alada" presenta su primera cabeza tractora: el PEGASO Z-701.  

   Del PEGASO "MOFLETES" se llegaron a fabricar (sumando todas sus variantes: el I, el II y el Z-701) aproximadamente unas 2.139 unidades. Su producción cesó en el año 1959, siendo sustituido por el PEGASO Z-207.

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BMW 501

BMW 501 el Ángel Barroco alemán. 

BMW 501
(Policia alemana de Bavaria 1958-1964)
Miniatura NOREV - ATLAS. Escala 1.43

   Tras la Segunda Guerra Mundial, la firma alemana BMW había quedado en una situación totalmente desastrosa: su fábrica de Munich había sido devastada por las bombas y lo poco que aún quedaba fue saqueado por los ejércitos aliados y por otro lado su fábrica  de Eisanach quedó bajo ocupación soviética, por otra parte sobre BMW pesaba la restricción impuesta por los países vencedores de que no podía producir vehículos hasta tres años después  del final de la guerra, con lo que la marca bávara se había visto obligada para poder sobrevivir a fabricar ollas y sartenes. Ante este desolador panorama que obligaba prácticamente a partir de cero, BMW decide tras un estudio de mercado entrar a competir directamente en el segmento de los sedanes de alta gama: y nació el BMW 501.

   El BMW 501 fue presentado en el Salón del Automóvil de Frankfurt en abril de 1951, pero su producción se retrasó hasta finales de 1952. El 501 destacaba por su robustez así como por sus elegantes líneas curvadas producto del diseñador Peter Szymanowski, siendo apodado por el publico alemán como "Baroque Angels" (ángel barroco).

   El 501 se ganó pronto una gran admiración tanto por lo completo de su equipamiento interior  así como por las novedades técnicas que presentaba: su chasis ofrecía una gran resistencia a la colisión tanto lateral como frontal, su volante había sido especialmente diseñado y su deposito de combustible había sido cuidadosamente protegido y colocado por encima del eje trasero para reducir al mínimo el riesgo de incendio en caso de accidente.

   Si bien la plataforma y diseño del BMW 501 eran completamente nuevos no así su motor que era un rediseño del modelo 326, anterior a la Segunda Guerra Mundial. Este motor rediseñado de seis cilindros y 1971 cc desarrollaba una potencia de 65 cv y una velocidad máxima de 135 km/h. Su caja de cambios era manual de cuatro velocidades y si bien su peso ascendía a los 1.430 Kg no resultó en modo alguno ser un vehículo lento en comparición a sus homólogos de su época. A lo largo de su producción se fueron ofreciendo diversas variantes: la 501A, 501B y finalmente la 501/3.

   El 501 se fabricaba con carrocería berlina de cuatro puertas, aunque bajo pedido se podían solicitar en versiones coupé o convertibles. En total del BMW 501 se llegaron a fabricar, en sus diferentes variantes, un total de 14.825 unidades entre los años 1952-1962.

   El BMW 501 fue un vehículo muy popular en la policía alemana, principalmente en la Baja Sajonia y Baviera, estando equipado con elementos específicos  como una sirena exterior y luz policial en el  techo del vehículo. El 501 fue también muy conocido por el publico alemán por protagonizar el coche policial de la serie policial televisiva alemana de los años 60:  "ISAR 12".

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Audi R15 TDI Plus

AUDI R15 TDI PLUS ganador de las 24 Horas de Le Mans 2010.

Audi R15 TDI Plus

24 Horas de Le Mans 2010 (Pilotos: Rockenfeller-Bernhard-Dumas) 1ª Posición

(Miniatura  IXO - DeAgostini.   Escala 1.43)

   Desde 1999, AUDI viene participando en la carrera más prestigiosa de resistencia del mundo: las 24 Horas de Le Mans, presentando uno de los historiales más exitosos en la resiente historia de esta prueba automovilística de resistencia y que a su vez sirve para la marca de los "cuatro aros", como banco de prueba para sus innovaciones tecnológicas.

   El AUDI R15 TDI Plus fue el sucesor del biplaza abierto R15 TDI. Presentado para la temporada 2010 tenía como objetivo volver a ganar las 24 horas de Le Mans, en la categoría "LMP1".

   Durante los últimos once años AUDI había participado en Le Mans, ganando en ocho ocasiones, pero durante el años 2009   el AUDI R15 TDI no rindió a lo largo del año como se esperaba, perdiendo en 2 de las 3 pruebas en las que estuvo inscrito.

   El mayor problema que sufría el R15 TDI estaba relacionado con la aerodinámica: su chasis monocasco de fibra de carbono presentaba serio problemas de subvirajes y el R15 TDI Plus vino a mejorar este apartado volviendo a una aerodinámica  más convencional y bajándose  en altura la nariz y frontal del vehículo. Técnicamente el R15 TDI Plus era idéntico al R15 TDI, salvo en su motorización, ya que la normativa obligaba a usar restrictores de aire de mayor tamaño y una menor presión de soplado de turbo. Su motor V10 bi-turbo de 5.5 litros daba una potencia máxima de 590CV y un par máximo de 1050Nm. La caja de cambios era secuencial de 5 velocidades manipuladas mediante levas tras el volante.

   El AUDI R15 TDI Plus (con el dorsal nº 9 y pilotado por Mike Rockenfeller, Timo Bernhard y  Romain Dumas) obtuvo la victoria en la categoría LMP1 de las 24 Horas de Le Mans de 2010, batiendo además,  el récord de distancia total recorrida durante la carrera.

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Lincoln Continental SS-100-X

El SS-100-X: El coche  presidencial de J.F.Kennedy.

Lincoln Continetal Limousine SS-100-X
(Coche presidencial J.F. Kennedy - 1963)
Miniatura  NOREV - ATLAS.   Escala 1.43

   Con la entrada a la presidencia de Estados Unidos de John F. Kennedy, "la Casa Blanca", en 1961,  decide sustituir el vehículo presidencial, un sedan convertible LINCOLN 1950 COSMOLOPITAN que venía usándose hasta la fecha y cuyas líneas redondas empezaban a  parecer anticuadas.

  El modelo elegido y que sirvió de base para el nuevo coche presidencial fue un LINCOLN CONTINENTAL convertible de 1961, de cuatro puertas (las traseras conocidas como suicidas por ser de apertura inversa, es decir en dirección contraria a las puertas convencionales). Este proyecto recibió por parte del Servicio Secreto el nombre clave de "SS-100-X" (tambien fue conocido como "X-100" o "Midnight Blue" por el color de su carrocería). Su construcción fue encargada a la Ford Motor Company, y su chasis fue modificado por la prestigiosa firma carrocera Hess & Eisenhardt.

  En la factoría de  Hess & Eisenhardt, en Cininnati, el vehículo fue literalmente cortado por la mitad, reforzado y alargado un total de 107 centímetros. Cuando el "SS-100-X"  fue entregado a la Casa Blanca en marzo de 1961,su precio  ascendía a la cantidad de 200.000 dólares (el precio de salida de fabrica era de 7.347 dólares), pero el coche seguía siendo propiedad de la Compañía FORD, quien lo prestaba al Servicio Secreto Norteamericano por la cantidad simbólica de 500 dólares al año.

   Entre las modificaciones realizadas al modelo de fabrica destacan la instalación de un asiento hidráulico que podía elevarse hasta 27 centímetros para que el publico tuviese una mejor panorámica del presidente; cuatro escalones escamoteables en los laterales del coche así como dos mas en la parte trasera para los agentes del Servicio Secreto;  mástiles porta banderas; luces rojas intermitentes, sirena, proyectores de luz, dos radios teléfonos; asientos auxiliares plegables para pasajeros adicionales; bordado a mano de los sellos presidenciales en los paneles de las puertas traseras; paneles del techo desmontables de acero o plástico transparente.... En 1963 la parrilla delantera fue sustituida por otra perteneciente al modelo LINCOLN de 1962, añadiéndosele también una cubierta de tipo sombrero para la rueda de repuesto  en la parte trasera al igual que unos asideros en la tapa del maletero para que pudieran asirse los agentes del Servicio Secreto.

   Tras el asesinato del presidente Kennedy (Dallas, Texas el 22 de noviembre de 1963). El "SS-100-X" fue nuevamente enviado a Hess & Eisenhardt, en Cininnati, en donde se le realizaron las modificaciones necesarias para proteger al presidente sucesor de Kennedy: Lyndon B. Johnson. A este proyecto de remodelación del LINCOLN SS-100-X se le denominó "Proyecto D-2" y entre las modificaciones realizadas destacaba el blindaje completo del habitáculo trasero, la instalación de un armazón para sustentar los cristales antibalas,   la instalación de una segunda unidad de aire acondicionado para evitar el efecto invernadero producido por las superficies acristaladas, un tratamiento nuevo de la pintura del chasis del vehículo que contaba con partículas metálicas que brillaban a la luz del sol y a cuyo color se le llamó "Presidential Blue Metallic"... Los costes de todas estas modificaciones ascendieron a mas de 500.000 dolares. En 1967 se le mejoran los cristales blindados así como su mecanismos de apertura y cierre y ya bajo la presidencia de Richard Nixon, en la década de los setenta, se reemplaza el techo fijo y cerrado por otro de vidrio blindado y unos 30 centímetros más elevado para ofrecer mejor visión a los espectadores durante los desfiles oficiales.

  Finalmente del SS-100-X es retirado del servicio activo a principios de 1977, tras prestar servicios también con los presidentes Ford y Carter,  y en la actualidad se encuentra expuesto en el museo Henry Ford en Dearborn (Michigan). 

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