Austin LTI FX4

La internacionalización de un icono Londinense. 

Austin LTI FX4
(Taxi Singapore.  Año 2000)
Miniatura IXO - ALTAYA. Escala 1.43

   El AUSTIN FX4 es conocido mundialmente por ser el Taxi  que durante décadas ha recorrido las calles de la capital inglesa y ser el vehículo  más simbólico de la iconografía Londinense.

  El FX4 se empezó a producir en 1958 y vino a suceder al AUSTIN FX3 que estaba en producción desde 1948. Su diseño fue fruto de la colaboración entre AUSTIN y "MANN & OVERTON", que era el concesionario encargado de vender los taxis en Londres, y carrozado por  CARBODIES.

  El AUSTIN FX4 fue el primer modelo de Taxi de Londres que entro en producción equipado con cuatro puertas, ya que su antecesor, el FX3, tenía tres puertas.  El primer modelo de este vehículo fue equipado  con un motor diesel de 2.178 cc de transmisión automática Borg-Warner (la caja de cambio manual estuvo disponible a partir de 196), su chasis era de suspensión delantera independiente y equipado con frenos hidráulicos de doble circuito.

   Del FX4 se fabricaron tres versiones, la primera la AUSTIN FX4 propiamente dicha. A partir de 1982 se produjo la versión "CARBODIES" y a partir de 1984 la LTI FX4.

   Esta última versión se produjo al crearse la empresa "London Taxis International", de aquí el nombre de esta última versión del FX4: la LTI. Inicialmente, estaba equipada con un motor diesel Rover de 2,5 litros, pero a partir de 1989 se les acopló un motor Nissan TD27 de 2664 cc  de mayor fiabilidad y que le permitía alcanzar mayores velocidades y por otra parte el habitáculo para pasajeros fue adaptado para una total accesibilidad a sillas de ruedas. Estas mejoras, entre otras, permitieron que AUSTIN LTI FX4 incrementaran sus ventas, tanto en otras ciudades del mercado británico así como extranjero. El FX4 dejo de fabricarse en 1997 tras 39 años formando parte de las cadenas de montaje y una producción de mas de 75.000 unidades.

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Alpine Renault A442B

Alpine A442B: la génesis de los motores turbo alimentados de la F1.

   

Alpine Renault A442B
1º Posición Gran premio de resistencia 24 Heures Du Mans 1978
(370 vueltas:  5.045 Km - Velocidad media: 210,21 Km/h)
Miniatura IXO - ALTAYA. Escala 1.43

   En 1978 el circuito de "La Sharté" en Le Mans vio como se alzaba con la victoria de la 46º edición de la mítica carrera de resistencia "Las 24 Horas de Le Mans" el equipo Renault Alpine-Elf  con su emblemático ALPINE RENAULT A442B, que en manos de Didier Pironi y Jean Pierre Jaussaud recorrió  mas de 5.000 kilometros a una velocidad media de 210 km/h.   

   ALPINE, la marca fundada por Jean Rédélé y convertida en el brazo deportivo de RENAULT llevaba desarrollando su motor V6 desde 1973 que inicialmente había dotado al prototipo A440 y A441, pero que en el ALPINE RENAULT A442 había sido desarrollado con un potente turbo compresor para alcanzar una potencia de mas de 500 CV.

   El poderoso motor RENAULT GORDINI V6 turbo que montaba el  ALPINE RENAULT A442 fue la génesis de los propulsores turbo que equiparon posteriormente la F-1.  El A442B, vencedor de las "Las 24 Horas de Le Mans" tenia un chasis de aluminio con refuerzos de acero y revestido en fibra de vidrio, sus suspensiones delanteras y traseras eran de doble horquilla y su caja de cambio manual de cinco velocidades. El A442B montaba un parabrisas de vidrio acrílico tipo burbuja y de techo parcial que permitía a los pilotos una mejor ventilación y por tanto mejores condiciones de conducción que con cabina cerrada.

  Tras la victoria de las "Las 24 Horas de Le Mans" de 1978 con el A442B, RENAULT se retiró oficialmente de las carreras de resistencia, para centrar todo su esfuerzo en la FORMULA 1.  

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Fiat 8V

Fiat 8V Berlinetta Zagato (Rally de la Mille Miglia 1956)

Fiat 8V Berlinetta Zagato
(Rally de la Mille Miglia 1956 - Piloto: Erik Jossipovich. Posición nº 69)
Miniatura HACHETTE. Escala 1.43

  El FIAT OTTO VU (8V) fue  presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra en 1952, siendo actualmente por excelencia, uno de los iconos deportivos italianos.

   El FIAT 8V fue desarrollado por el ingeniero Dante Giacosa y el estilista Luigi Rapi. Su chasis, de tubo de acero, acoplaba el motor "Otto Vu" de aleación de aluminio diseñado por Dante Giacosa. Este motor (designado como 8V ya que la Ford Motor Corporation tenia registrado el nombre V8) tenía una configuración en V de 70 grados. Sus 1996 cc y 105 cv le conferían una velocidad máxima de 190 km/h. Su caja de cambio era manual de cuatro velocidades, la suspensión era independiente y disponía frenos de tambor en sus cuatro ruedas.

   El "OTTO VU"  estuvo en producción hasta 1954 y tan solo se produjeron 118 unidades, de las cuales tan solo 34 fueron equipadas con carrocerías producidas por Carozzeria Speciale FIAT, el resto de las unidades fueron carrozadas por ZAGATO, GHIA y VIGNALE; siendo el proveedor más importante por el número de unidades carrozadas ZAGATO (32 unidades). 

    Los 8V ZAGATO eran carrozados con cuerpo de aluminio ligero y tuvieron mucho éxito en pruebas deportivas de carretera como fueron el rally de la Targa Florio o la Mille Miglia. En 1957, una Berlinetta 8V ZAGATO ganó la Mille Miglia, alcanzando una velocidad media de 122,7 kilómetros por hora.

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Renault Goélette

Renault Goélette (1.400 Kg).

Renault Goélette
(Micro Autobús Dakar -Senegal- 1975)
Miniatura IXO - ALTAYA. Escala 1.43 

   En 1945, RENAULT presenta el prototipo de la furgoneta ligera para fines militares: la R 2087 y que a partir de 1947 es ofrecida a los concesionarios civiles bajo la designación comercial  RENAULT 1.000 Kg (en referencia a su capacidad de carga de una tonelada). En 1949 se ofrece al mercado una versión de carga superior: la RENAULT 1.400 Kg y que a partir del año  1956 es renombrada bajo el nombre de RENAULT GOÉLETTE. 

   La GOÉLETTE conservó durante la época de producción su arquitectura básica inicial, salvo algunas modificaciones de diseño muy básicas tales como  algún cambio de estética en su  chapa o parachoques delanteros, así la incorporación de pequeñas ventanas en las  puertas traseras de su caja trasera.

   El RENAULT GOÉLETTE se convirtió pronto en un opción muy popular, siendo uno de los vehículos mas vendidos durante la década de los años 50. Su diseño era más bien tradicional: su motor estaba ubicado en su cara frontal de diseño cuadrado. Su gran capacidad de carga. El diseño de su tracción trasera y corta distancia entre ejes que combinado con sus ruedas de gran diámetro, le permitían una gran versatilidad en su radio de giro, a lo que sumado su altura con respecto al suelo que le proporcionaban sus ruedas,  le convertía en un vehículo ideal tanto para funciones militares, policiales o para circular por el campo con un gran número de pedidos constantes. Inicialmente iban equipado con motores de gasolina, pero a partir de 1961 fueron dotados de motores diesel, los cuales tuvieron una gran aceptación debido al bajo precio del gasoleo.

   El RENAULT GOÉLETTE era también ofrecido  como chasis de cabina, lo que le permitía a los usuarios montar las  carrocerías a medida de sus necesidades.

 

  El  GOÉLETTE fue fabricado hasta el año 1965 con una producción que alcanzó las 124.570 unidades (incluyendo la versión 1.000 Kg), ), siendo sustituido por el RENAULT SÚPER GOÉLETTE.

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Mercedes Benz 150H

Mercedes Benz 150H Sports Roadster

Mercedes-Benz 150H Sports Roadster (1935)
Miniatura IXO - Altaya. Escala 1.43

   En 1935 DAIMLER-BENZ AG presenta en el "Salón Internacional del Automóvil y la Motocicleta de Berlín" el que durante la década de los 30 sería un de sus vehículos deportivos más distintivos: el MERCEDES-BENZ 150H Sports Roadster (W 30).

   El MERCEDES-BENZ 150H Sports  Roadster fue una evolución del biplaza MERCEDES-BENZ 150 Sports Saloon de 1934, que había sido fabricado expresamente para competir en el rally de larga distancia "2000 Kilómetros a través de Alemania" y que a su vez era un derivado del que había sido el primer coche de la marca alemana con motor trasero: el MERCEDES-BENZ 130 (W23).

   Este Roadster de líneas clásicas deportivas y "cola de cono",   montaba un motor de gasolina, de alto rendimiento, en posición trasera de 1.5 litros (la letra H, de heck en alemán, indicaba la posición trasera de su motor) y que le transfería una potencia  de 55 cv  permitiéndole  alcanzar una velocidad máxima de hasta 125 km/h, lo que le convertía en un vehículo inusualmente rápido  para la década de los 30.

  En este deportivo el deposito de combustible se había ubicado en la parte delantera del vehículo, lo que le permitía hacer de contrapeso al voluminoso motor trasero y  por tanto mucho más estable por su reparto de pesos. Esta ubicación de motor trasero y deposito de combustible delantero sacrificaba prácticamente su capacidad de portar equipajes.

   Del 150H Sports Roadster solo se llegaron a fabricar unas 20 unidades y otras seis con carrocerías "coupé" diseñados exclusivamente  para la competición.  Su producción cesó en el año 1936 como consecuencia de la alta penalización que representaba su elevado precio.

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Pegaso Z-701

La Primera Cabeza Tractora Española: El MOFLETES Z-701

Pegaso Z-701 "Mofletes" 1948-1959
(Transporte Combustible  CAMPSA)
Miniatura IXO - ALTAYA - Escala 1.43

   La cabeza tractora PEGASO Z-701 fue el resultado de la eliminación de la caja de carga del camión  rígido PEGASO II (el cual era a su vez una evolución en diesel del estándar PEGASO I, de motorización en gasolina).

   El PEGASO I se introduce en el mercado español en 1946 (del cual se producen muy pocas unidades) fue fabricado por ENASA (Empresa Nacional de  Autocamiones,S.A.) y comercializados bajo la marca PEGASO (que en la mitología griega representaba al caballo volador del dios ZEUS). Este primer modelo de la marca de PEGASO era prácticamente HISPANO SUIZA 66G (la marca Hispano Suiza, tras la Guerra Civil Española fue nacionalizada y paso a formar parte de ENASA), al que se le habían dado algunos retoques técnicos y del que seguía manteniendo características especiales como su volante a la derecha, ya que en aquella época se razonaba que un vehículo pesado, y por tanto lento, no tenía la necesidad de adelantar en carretera a otros vehículos, pero sí que su conductor tenía que medir muy bien la distancia en el lado derecho ya que en aquella época las carreteras eran muy estrechas y se encontraban en pésimas condiciones; igualmente mantuvo el diseño original de la cabina con una estética redondeada lo que hizo que este primer modelo de PEGASO al igual que su evolución: el PEGASO II y a la cabeza tractora Z-701, fueran conocidos popularmente bajo el apodo de MOFLETES.  

    En 1947 el PEGASO I evoluciona  a la versión II, equipado con un motor de gasolina que tenia un consumo en condiciones optimas de 50 litros cada cien kilómetros. Esta versión estuvo en producción hasta 1949 y de la que se fabricaron 148 unidades. 

   En 1949 se presenta el PEGASO II basado en un motor diesel, evolución del HISPANO SUIZA 66D, con una  potencia de 140 cv y que podía alcanzar una velocidad máxima de 78 km/h. Su consumo era mucho menor: 26 litros/100 Km. y que propició que muchos PEGASO con motores de gasolina acabasen montando este nuevo motor. Y es precisamente con el motor diesel que la "marca alada" presenta su primera cabeza tractora: el PEGASO Z-701.  

   Del PEGASO "MOFLETES" se llegaron a fabricar (sumando todas sus variantes: el I, el II y el Z-701) aproximadamente unas 2.139 unidades. Su producción cesó en el año 1959, siendo sustituido por el PEGASO Z-207.

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BMW 501

BMW 501 el Ángel Barroco alemán. 

BMW 501
(Policia alemana de Bavaria 1958-1964)
Miniatura NOREV - ATLAS. Escala 1.43

   Tras la Segunda Guerra Mundial, la firma alemana BMW había quedado en una situación totalmente desastrosa: su fábrica de Munich había sido devastada por las bombas y lo poco que aún quedaba fue saqueado por los ejércitos aliados y por otro lado su fábrica  de Eisanach quedó bajo ocupación soviética, por otra parte sobre BMW pesaba la restricción impuesta por los países vencedores de que no podía producir vehículos hasta tres años después  del final de la guerra, con lo que la marca bávara se había visto obligada para poder sobrevivir a fabricar ollas y sartenes. Ante este desolador panorama que obligaba prácticamente a partir de cero, BMW decide tras un estudio de mercado entrar a competir directamente en el segmento de los sedanes de alta gama: y nació el BMW 501.

   El BMW 501 fue presentado en el Salón del Automóvil de Frankfurt en abril de 1951, pero su producción se retrasó hasta finales de 1952. El 501 destacaba por su robustez así como por sus elegantes líneas curvadas producto del diseñador Peter Szymanowski, siendo apodado por el publico alemán como "Baroque Angels" (ángel barroco).

   El 501 se ganó pronto una gran admiración tanto por lo completo de su equipamiento interior  así como por las novedades técnicas que presentaba: su chasis ofrecía una gran resistencia a la colisión tanto lateral como frontal, su volante había sido especialmente diseñado y su deposito de combustible había sido cuidadosamente protegido y colocado por encima del eje trasero para reducir al mínimo el riesgo de incendio en caso de accidente.

   Si bien la plataforma y diseño del BMW 501 eran completamente nuevos no así su motor que era un rediseño del modelo 326, anterior a la Segunda Guerra Mundial. Este motor rediseñado de seis cilindros y 1971 cc desarrollaba una potencia de 65 cv y una velocidad máxima de 135 km/h. Su caja de cambios era manual de cuatro velocidades y si bien su peso ascendía a los 1.430 Kg no resultó en modo alguno ser un vehículo lento en comparición a sus homólogos de su época. A lo largo de su producción se fueron ofreciendo diversas variantes: la 501A, 501B y finalmente la 501/3.

   El 501 se fabricaba con carrocería berlina de cuatro puertas, aunque bajo pedido se podían solicitar en versiones coupé o convertibles. En total del BMW 501 se llegaron a fabricar, en sus diferentes variantes, un total de 14.825 unidades entre los años 1952-1962.

   El BMW 501 fue un vehículo muy popular en la policía alemana, principalmente en la Baja Sajonia y Baviera, estando equipado con elementos específicos  como una sirena exterior y luz policial en el  techo del vehículo. El 501 fue también muy conocido por el publico alemán por protagonizar el coche policial de la serie policial televisiva alemana de los años 60:  "ISAR 12".

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