302 Darl'Mat Roadster Special Sport.

La Joya del Diseño Deportivo Francés.

Peugeot Darl´Mat Roadster Special Sport
24 Horas de Le Mans 1937 - 8ª Posición
( Pilotos: Charles Cortanze - Maurice Serre)
Miniatura NOREV. Escala 1.43

   Emile Darl'Mat (1892-1970), mecánico y apasionado de la elegancia en el mundo automovilístico,  se convierte desde 1923  en distribuidor de la marca PEUGEOT, a cuyos vehículos realizaba personalizaciones, tanto en carrocería como motorización, al objeto de aumentar sus ventas.

   Es a partir de los años 30, cuando tras conocer al diseñador Georges Paulin (creador de un sistema de techo retráctil) y al carrocero Pourtot, que estas "personalizaciones", principalmente de los modelos coupé y cabriolet  201, 301 y 601 de PEUGEOT, se convierten en "mágicas", siendo realizadas inicialmente en su propio taller, y a partir de 1936, en la propia fabrica de PEUGEOT de localidad de Sochaux. El distintivo de estos vehículos Darl'mat era un escudo de armas de la ciudad de París.

   En noviembre de 1936 sale de producción el primer DS 302  (Darl'Mat Sport),  basado en el chasis del PEUGEOT 302,  con el motor de 2 litros y 70 caballos de fuerza del modelo 402, que le permite alcanzar una velocidad máxima de 147,5 Km . Pero lo que contribuye a la reputación de este vehículo, es su carrocería, de estilo redondeado, aire fresco y tremendamente deportivo, producto del diseño conjunto de Georges Paulin y Pourtot. Del DS 302 se fabrican un total de 44 unidades, en versiones de Coupé, Cabriolet y Roadster,

   En el ámbito deportivo el 302  Darl'Mat Roadster Sport, trás ser evaluado en el Autódromo de Linas-Montlhéry, donde recorrió durante 24 horas seguidas un total de 3.482 Km y alcanzando una velocidad media 139 Km, se decide su participación en las 24 Horas de Le Mans de 1937, en donde se inscriben tres coches con dorsales 25, 26 y 27. Estos Roadster Special Sport de competición, que tenían tan solo un pequeño parabrisas en el puesto de pilotaje y carecían de puertas, tuvieron un soberbio éxito ya que, compitiendo con otras marcas de mayores presupuestos, acabaron en  las posiciones  7ª (Dorsal 26, pilotado por Jean Pujol  y Marcel Contet), 8ª (Dorsal 25, pilotado por Charles Cortanze  y Maurice Serre)  y 10ª (Dorsal 27, pilotado por Daniel Porthault y Louis Rigal) en una carrera en la que tan solo terminaron 17 vehículos de un total de 47 inscritos.

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VW Type 147 Kleinlieferwager

FRIDOLIN: Un "escarabajo" especial

Volkswagen Type 147 "Fridolin"
(Servicio Postal Alemán - 1965)
Miniatura NOREV - ATLAS. Escala 1.43

   En 1964 la  empresa alemana "Westfalia" empieza a manufacturar en su cadena de producción el VOLKSWAGEN modelo Type 147. Esta  pequeña furgoneta que nace por encargo del Servicio Postal Alemán (la Deutsche Bundespost)  puede ser considerada precursora de la actual filosofía de fabricación automovilística, en donde varios modelos de una marca comparten componentes comunes (chasis, elementos diferentes de una misma carrocería, amortiguaciones o incluso motores) al objeto de abaratar y acelerar su fabricación.

   Desde finales de la década de los 50, el Servicio Postal Alemán buscaba un vehículo que resultara ágil  y maniobrable y poder sustituir principalmente a sus furgonetas VW Tipo 2 (que resultaban demasiadas torpes para el reparto postal diario en las grandes ciudades) y a sus microfurgonetas Goggomobil TL, que desarrolladas a partir del micro coche Goggomobil, por petición expresa del Servicio Postal, resultaron insuficientes tanto en capacidad de carga como potencia.  Así pues, para el desarrollo de este nuevo proyecto, el Servicio Postal Alemán elaboró una serie de condiciones técnicas: compartimiento de almacenamiento de 2 m³, carga útil de entre 350 y 400 kilogramos, longitud de 3,750 m, anchura 1,440 m y una altura de 1,700 m, además de dos puertas laterales correderas;  contactando  para su desarrollo con el fabricante de automóviles VOLKSWAGEN. 

 Para el desarrollo y posterior fabricación  de la Kleinlieferwager Type 147, VOLKSWAGEN contacta con la empresa  Westfalia, que desde 1951 era la artífice de las transformaciones de las VW Transporter en furgonetas tipo camping. El primer nombre oficial que recibió este proyecto fue el de "Development Model EA 14" (Desarrollo Modelo EA14), al cual más tarde se le aplicó la nomenclatura empleada por VOLKSWAGEN para la identificación de sus modelos: Type 147. La producción del 147 se llevó a cabo en las instalaciones que Westfalia tenía en la ciudad de Rheda-Wiedenbrük.

   Esta Furgoneta Ligera, que era fácilmente distinguible de los otros vehiculos del Servicio Postal Alemán, resulto ser una mezcla de componentes de otros vehículos de  VOLKSWAGEN: para su chasis inicialmente se había seleccionado  el perteneciente al VW Karmann Tipo 15 ( el Escarabajo Descapotable), pero que al final se seleccionó el Karmann Gia Tipo 14 ya que este era mucho mas ancho. El motor era el indestructible motor de 1.192 cc y 34 cv del VW Escarabajo Tipo 1, así como su transmisión y ejes. Los faros pertenecía al VW 1500 Tipo 3 y su portón trasero era una versión reducida de la VW Transporter Tipo 2. La caja de su carrocería, que resultó  finalmente con una longitud de 3,970 m y altura de 1,950 m,  era de acero con dos puertas correderas, que permitían un acceso cómodo y rápido a su amplio espacio de almacenamiento. En su parte trasera llevaba dos portones: uno superior que permitía  el acceso a la zona de carga y otro inferior que daba accesibilidad al motor.

   Accesibilidad, amplio espacio de almacenamiento, bajo coste y fiabilidad eran las señas de esta furgoneta ligera que cumplía sobradamente todas las expectativas del Servicio Postal Alemán y que durante más de una década fue  fabricado en serie como vehículo de Volkswagen, y al que  prontamente se le empezó a llamar popularmente como FRIDOLIN, quizás por su gran parecido al RailCar MKB 52 que desde 1962 recorría las vías ferroviarias alemanas.

   El FRIODOLIN o VW Type 147 estuvo en producción hasta julio de 1974, fabricándose un total 6.139 unidades, de las cuales el 85% fue para el Servicio Postal Alemán. Otros usuarios, entre otros, de esta versátil furgoneta  fueron el Lesezirkel-Service (el Servicio de Biblioteca Alemán), la Aerolínea aérea  Lufthansa, y el Servicio Postal Suizo (Schweizer Bundespost PTT), que adquirió unas 1.200 unidades con ventanas laterales en su caja de carga.

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Fiat 1100 ELR Furgoncino

El progenitor de los Comerciales de FIAT.

Fiat ELR Furgoncino - 1950
(Motor gasolina de 1089 cc y 30 cv. Velocidad máxima 88 Km/h. Carga útil 1000 Kg.)
Miniatura IXO - ALTAYA.  Escala 1.43

   Tras la finalización de la Segunda Guerra Mundial, FIAT había reducido dramáticamente su producción como consecuencia de los efectos propios de la guerra, que había dañado muy seriamente sus fabricas así como el tejido industrial de todo el país italiano. Ante este desolador panorama, FIAT apuesta por el relanzamiento de su industria automovilística dirigida al desarrollo de las pequeñas industrias  y comerciantes que necesitaban de un medio de transporte adecuado y eficaz para el transporte y entrega de sus pequeños lotes de mercancías. 

   Desde 1941, FIAT ya contaba con la producción de su modelo FIAT 1100 L  "furgoncino // camioncino", que era un desarrollo comercial con una distancia entre ejes mas larga, del FIAT 1100 sedan de 1939, que, con una carga útil de 600 Kg. se había manifestado extremadamente fiable y robusto para una gran variedad de usos, como el militar, agrícola, transporte de personas, etc... A partir de 1946, FIAT evoluciona su modelo FIAT 1100 L  "furgoncino // camioncino", otorgándole una mayor capacidad de carga útil, que pasa a ser de una tonelada y mejorando su cabina de conducción, denominándole  FIAT 1100 ALR. Este modelo, particularmente su versión de camión ligero,   se convierte en una imagen cotidiana de las calles de Italia y símbolo de la recuperación económica del país

  El FIAT 1100 ALR fue uno de los primeros camiones ligeros que se producirá en Italia inmediatamente después de la guerra. Equipado con un motor muy fiable, una transmisión robusta y un chasis versátil y resistente, el 1100 ALR se convierte en una de las herramientas de transporte más usadas de las pequeñas y medianas empresas italianas. En 1948 pasa a denominarse 1100 BLR, tras unas mejoras en su par de motor. En 1949, tras una modernización de su instrumentación de cabina, ópticas exteriores y sistema de calefacción,  pasa a denominarse FIAT 1100 ELR, estando en producción hasta 1952 que es sustituido por el FIAT 615.

   EL  FIAT 1100 ALR es considerado el progenitor de toda la producción posterior de vehículos comerciales de FIAT.

Fiat 1100 ELR Camioncino - 1953
(Miniatura IXO-EAGLEMOS. Escala 1.43)

Fiat 1100 ELR Camioncino- 1953
(Miniatura IXO-EAGLEMOS. Escala 1.43)

   
          

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Ferrari 312T

La maravilla técnica de la ingenieria de Ferrari.

Ferrari 312T
1º Puesto del Campeonaro Mundial de F1 en 1975 de pilotos: Niki Lauda (64,5 puntos)
1º Puesto del Campeonato de Constructores en F1 de 1975 (72,5 puntos)
Miniatura IXO - ALTAYA. Escala 1.43

   Tras el Campeonato Mundial de F1 de 1964, ganado por John Surtees, pilotando el FERRARI 158, la marca del "Cavallino Rampante" entró en una época de sinsabores y sequías de títulos, que duró hasta mediados de los años setenta. La maravilla técnica que hizo renacer nuevamente a FERRARI en el Campeonato Mundial de F1 de 1975 fue el monoplaza 312T a los mandos del piloto austriaco NIKI LAUDA.

   Si bien el FERRARI 312T fue presentado a la prensa mundial escasamente unos días antes  de la última carrera de Gran Premio de la temporada 1974: el 27 de septiembre; su debut en competición fue en el Gran Premio de Sudáfrica, la tercera carrera del Campeonato Mundial de F1 de 1975.

   El monoplaza 312T, diseñado por el italiano Mauro Forghieri, era un modelo que si bien compartía la filosofía de diseño del modelo antecesor: el FERRARI 312B3 en cuanto a dimensiones, batalla corta y pesos reducidos, el 312T era un modelo mucho mas avanzado e incluso algo mas ágil (su batalla era 2,518 mm más larga que la del B3 y su peso estaba mas centrado, lo que proporcionaba un mayor control en "las chicanes" del circuito de carrera).

   Del FERRARI 312B3, el nuevo 312T solo heredaba su motor, ya que había demostrado ser potente y robusto. El nuevo desarrollo de este propulsor proporcionaba al monoplaza de FERRARI una potencia de 500 CV a 12.200 rpm (fue el primer monoplaza de la F1 en alcanzar esta cifra de potencia). Este motor tenía una capacidad de 3 litros y 12 cilindros opuestos (de hecho el nombre  de este monoplaza le venia dado por su cilindrada de 3 litros, sus 12 cilindros y una caja de cambio Transversal respecto al eje del motor: 312T). La solidez del chasis del 312T le venia dada por su estructura tubular con paneles metálicos de refuerzo, que por otra parte contribuía a una mayor reducción de pesos.

   Con el FERRARI 312T, Niki Lauda se hacía con el primero de sus tres Campeonatos Mundiales de F1, consiguiendo 5 victorias, 8 podios y 9 poles y un total de 64,5 puntos. FERRARI se alzó a lo mas alto del Campeonato de Constructores, con un total de 72,5 puntos. El 312T dejo como legado posterior a los monoplazas de FERRARI: 312T2, T3, T4, T5 y T6 que dominaron en Formula 1 hasta 1981, año en que FERRARI introdujo su nuevo monoplaza  denominado 126C.

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Citroën BX 19 TZS

Citroën BX: capacidad de respuesta.

Citroën BX 19 TZS
(Dirección General de Policía - Cuerpo Nacional de Policía 1.992 - España)
Miniatura IXO - ALTAYA. Escala 1.43

   A finales de los años 80, CITROËN ESPAÑA publicitaba a su modelo BX en los medios de comunicación de la prensa escrita como: "Capacidad de respuesta. Hay clientes muy especiales, clientes que exigen mucho más que los demás. Porque necesitan que sus vehículos tengan unas prestaciones de alto nivel. Porque su nivel de trabajo también es especial. Como la Policía. Su trabajo exige tener un vehículo sólido, rápido y con la tecnología más avanzada y en Citröen hemos sabido encontrarlo. Los nuevos 500 coches patrulla del Cuerpo Nacional de Policía son Citroën BX”.

   El CITROËN BX, era un vehículo de tracción delantera con transmisión transversal y que debido a sus excelentes prestaciones fue el candidato favorito para renovar el parque móvil del  Cuerpo Nacional de Policía Española, prestando servicios, desde finales de la década de los 80 hasta mediados de los 90, en cometidos tales como coches radio patrullas, de inspección de servicio, de apoyo en compañías de reserva general, vehículos de escolta...

   En total el Ministerio del Interior de España adquirió 2.360 unidades del CITROËN BX, de las que unas 998 unidades correspondieron al modelo TRS, equipado con un motor de 1.6 litros y 94cv. También prestaron servicio unas 415 unidades del modelo TGS con un nivel de equipamiento algo superior al TRS. Posteriormente, en 1991, se adquirieron unas 924 unidades del modelo TZS equipado con motor 1.9 litros y 107 cv de potencia y equipamiento de alta gama como, elevalunas eléctricos delanteros y traseros, espejos exteriores eléctricos, faros delanteros antiniebla... El Cuerpo Nacional de Policía fue equipado también con unas 58 unidades de la versión GTI, equivalente al TZ; pero con matices deportivos, y dotadas con un motor mas potente, ya que eran unidades blindadas y a las que se les suprimió el alerón trasero, prestando servicio en el País Vasco. 

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Lola Aston Martin B09/60

El  DBR1-2 de Aston Martin Racing.

Lola Aston Martin B09/60 (DBR1-2/1)
Gran Premio de Resistencia De Le Mans LMP1 2009
(Equipo: AMR Europa del Este -  Pilotos: J. Charouz / T. Enge / S. Mücke - Posición: 4ª)
Miniatura IXO - ALTAYA. Escala 1.43

   El Lola Aston Martin B09/60 es un Prototipo Le Mans (LMP) desarrollado por LOLA CARS INTERNATIONAL en colaboración con PRODRIVE para ASTON MARTIN RACING, quien designaba a este prototipo como DBR1-2 (en referencia a su chasis DBR1 que en 1959 ganó las 24 Horas de Lemans, así como  seis carreras del Campeonato Mundial de Resistencia).

   El B09/60 era un desarrollo del LMP1 Lola B08/60 utilizado por Aston Martin Racing  durante el año 2008.  El Lola Aston Martin B09/60 estaba equipado con el motor de Aston Martin  V12 de seis cilindros DBR9 FIA GT y restrictores de aire mas generosamente largos que le proporcionaban una potencia adicional de 50 hp a pesar de ser mas pesado largo y ancho que el B08/60. Otras modificaciones  del  Lola Aston Martin B09/60 con respecto al prototipo del 2008 fue la sustitución de la caja de cambios estándar por una secuencial Xtrac de seis velocidades así como cambios cosméticos especialmente en su sección frontal. Además, este nuevo prototipo del Racing Aston Martin trajo consigo la recuperación en su carrocería de la pintura icónica del "Gulf Team": celeste y naranja, evocando  los viejos días de gloria de John Wyer, primero con el Porche 917 durante los años 1970-71 y posteriormente con los Ford Mirage M.

    En el 2009, el Lola Aston Martin B09/60 participó en la 77 edición de la prueba de resistencia LMP1 de las "24 Horas de Lemans" con el AMR Europa del Este (equipo perteneciente al Charauz Racing Systems) con tres chasis: el 07, el 08 y 09, quedando el chasis 07, pilotado por Tomas Enge / Stefan Mücke / Jan Charouz, en cuarta posición tras dar 373 vueltas al Circuito de la Sarthe recorriendo un total de 5.083,617 km a una velocidad media de 211,435 km/h. En la actualidad, este prototipo, se ha convertido en pieza de museo.

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Peugeot D3

La "nariz" de Peugeot

Peugeot D3A con caja cerrada y ventanas tipo televisión
(Publicidad de las Bodega española Gonzalez Byass - Vino Fino "Tio Pepe"
Miniatura IXO - ALTAYA. Escala 1.43

   Para los amantes de las furgonetas de PEUGEOT es difícil separar la D3 de la historia del fabricante francés:  CHENARD y WALCKER, quien durante el año 1925 era considerado el cuarto fabricante de automóviles de Francia.

   En 1940, en plena II Guerra Mundial, la empresa automovilística "Chenard & Walcker" presenta el prototipo de una furgoneta ligera para uso como ambulancia militar y que durante 1941 estaba disponible para uso civil bajo la designación "Chenard & Walcker Type CHE", alimentada por un motor refrigerado por agua de dos tiempos de 720 cc y potencia de 20 cv, situado en la posición central de la cabina, justamente entre el conductor y pasajero. Como dato anecdótico destacar que el ejercito alemán, durante la ocupación de Francia y hasta el final de la Guerra, vino a utilizar unas 13.779 unidades estas furgonetas.

   En 1946 la " Chenard & Walcker Type CHE" es equipada con un motor de dos tiempos de 1.021 cc y se agranda ligeramente su caja de carga a la vez que sus líneas son suavizadas ligeramente, pasándose a denominarse  como " Chenard & Walcker 1500 Type CHT", pero su motor sigue siendo aún muy lento y en 1947 es equipada con un motor "Peugeot 202" a la vez que se modifica su frontal, añadiéndole una "nariz" para alojar el radiador refrigerante de su nuevo motor de 1.133 cc y 30cv . Nace la  " Chenard & Walcker Type CPV". En 1948 la CPV es equipada con un motor Peugeot 203 de 1.290 cc y 32 cv.

   En 1950, el fabricante Chenard & Walcker pasa a ser controlada totalmente por la marca del "León": PEUGEOT y la "Chenard & Walcker Type CPV" equipada con un motor Peugeot 203, pasa a denominarse PEUGEOT D3. En 1952, un desarrollo del motor permite aumentar su potencia hasta los 40 cv y pasa a designarse como D3B, y que a su vez oferta varias variantes de carrocerías como la de furgón, minibús, ambulancia, ganadera... la variante minibús es ampliamente usada por la Policía y por el Servicio de Correos Frances.

   En 1955, la PEUGEOT D3B es equipada con un motor 403 con lo que a partir de esa fecha pasa a denominarse PEUGEOT D4. 

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