Carlos Sainz: WRC 2004

La retirada oficial.

Citroën Xsara WRC 2004 - Rallys Argentina & México.
(Carlos Sainz - Marc Martí)
Miniaturas Ixo-Eaglemoss-Altaya. Escala 1.43

  El 23 de Enero del 2004 empezaba el RALLY DE MONTECARLO y con él la 32º edición del Campeonato Mundial de Rally, finalizando el 14 de noviembre con el RALLY DE AUSTRALIA. Como novedad  significativa de esta 32ª edición del WRC es que se pasaba de una competición de 14 a 16 pruebas, entrando en el calendario los RALLYS de JAPÓN y MEXICO. 

   El piloto francés SEBASTIEN LOEB, compañero de equipo de CARLOS SAINZ, se alzó por primera vez con el Campeonato Mundial de Rally, quedando CARLOS SAINZ en una cuarta posición y fuera del cajón con un total de 73 puntos, 43 menos que LOEB. El WRC 2004 sería la última temporada oficial de SAINZ ya que la FIA había decidido continuar para los próximos años con el calendario de 16 pruebas, lo cual para SAINZ, entre otras razones, resultaba demasiado excesivo.

* El 18º CORONA RALLY DE MEXICO (12-14 marzo).

Citroën Xsara WRC 2004 - Corona Rally de México.
(Carlos Sainz - Marc Martí)
Miniaturas Ixo-Altaya. Escala 1.43

   A las 16.01 hora local mexicana comenzaba la 13ª especial del rally. El estonio Markko Martin lideraba la prueba, pero SAINZ veía que el triunfo era más que posible. Sin embargo la mala suerte se volvió a cruzar en el camino del español. SAINZ que tuvo problemas con los frenos de su Xsara durante todo el tramo, acabó rodando espectacularmente, quedando el Xsara tumbado sobre el lateral de SAINZ en la cuneta, volverlo a colocar en pista llevó les llevó a SAINZ y a MARC MARTI casi un largo minuto y medio perdiéndose todas las opciones del triunfo. SAINZ se tuvo que conformar con el tercer puesto del cajón tras el doblete del FORD FOCUS -Markko Martin (1º) y François Duval (2º)-.

* RALLY DE ARGENTINA (15-18 julio).

Citroën Xsara WRC 2004 - Rally de Argentina
(Carlos Sainz - Marc Martí)
Maqueta Ixo-Eaglemoss. Escala 1.43

   El piloto español necesitaba un triunfo para poder seguir manteniendo posibilidades en el Campeonato Mundial y romper la racha de 503 días sin conocer el triunfo.

   La temporada 2004 no estaba siendo demasiada fructífera en resultados para SAINZ; sin embargo en Argentina la suerte sonrió al español cuando marchando en segunda posición a 12 segundos del líder, el finlandés MARCUS GRÖNHOM, tropieza con una piedra y daña la transmisión y correa de su PEUGEOT 307 teniendo que abandonar la competición. A partir de ese punto, SAINZ se muestra  imparable hasta alcanzar y sumar una nueva victoria en el mundial . Tras si, su compañero de equipo, SEBASTIEN LOEB, a 1,32 segundos obtuvo la segunda posición, obteniendo CITROËN el primer doblete de la temporada.  Con 42 años SAINZ no tan solo sumaba una nueva victoria a su palmares, sino que lograba un nuevo récord de victorias en el WRC: 26.

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Nissan C110 Skyline (4ª Generación)

Los "KenMeri" de Nissan.

Nissan sedán C110 Skyline GT-X
Coche patrulla Policia  Prefectura de Kanagawa (Japón)
Miniatura DISM. Escala 1.43

   Es a partir de la cuarta generación del SKYLINE cuando NISSAN empieza a perfilar en los diseños de esta mítica saga, una apariencia de mucha mas deportividad.

   Curiosamente esta cuarta generación del SKYLINE fue equipada con motores de mucha más potencia que la generación siguiente: la C210, al verse esta totalmente afectada por la acuciante crisis del petróleo de los años 70.

   El C110 entró en producción en 1972 hasta 1977 con denominaciones de  1600 GT, 1800GT, 2000 GT-X (motor de 2 litros "L20", seis cilindros en línea y 130 cv) y 2000 GT-R (equipado con el motor "S20" de seis cilindros en línea y 160 cv y del que tan solo se fabricaron 197 unidades)  y en versiones de sedán de cuatro puertas, coupé de dos puertas y techo rígido,  y la station wagon, muy influenciada por el CITRÖEN SM.

   El SKYLINE C110 era conocido popularmente en Japón como "KenMeri", como consecuencia de una exitosa campaña publicitaria realizada por NISSAN en el Japón de aquella época, alcanzando unas grandes cantidades de ventas y fabricándose casi en exclusividad para ese país. Fuera de Japón, NISSAN  comercializó los C110 2000GT como DATSUN Serie K ( 160K, 180K y 240K). 

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Matra-Simca MS670B

1974:El año en que Matra volvío a vencer a Porsche.

Matra-Simca MS670B
Team Matra Sport Gitanes - 24 Horas de Lemans 1974
(H. Pescarolo // G. Larrousse)
Miniatura IXO-ALTAYA. Escala 1.43

   A pesar de que la carrera automovilística de resistencia mas famosa del mundo está alojada en el corazón de Francia, esta había sido dominada generalmente por italianos, ingleses y alemanes; por eso cuando MATRA anunció, en 1967,  su intención de ganar, con un coche netamente francés, las 24 Horas de Lemans se levantó una autentica marea de pasión entre el aficionado francés.

   Si bien la experiencia de MATRA en el mundo automovilístico era muy reciente (inicialmente MATRA era una empresa netamente aeronáutica), ya contaba con una gran reputación en la fabricación de coches deportivos tal como fue el MATRA Djet. La afirmación de MATRA sobre sus intenciones de ganar las 24 Horas de Lemans empezaron a tomarse en serio cuando, en 1968 las nuevas reglas de competición del automóvil deportivo limitaron los motores de los prototipos a 3 litros. Y esta nueva normativa fue de una gran ayuda para MATRA, ya que la compañía había desarrollado un motor con ese desplazamiento para su equipo de F1, el cual se alzaría con el cetro mundial de F1 en 1969. 

   Quizas en una primera y rápida mirada al MS670 se podría llegar a pensar que sus diseñadores  Bernard Boyer y Jean -Louis Caussin, tan solo buscaban realizar una actualización de sus diseños anteriores: el MS650 y MS660.  Sin embargo el MS670 fue la culminación evolutiva de la marca francesa para las 24 Horas de Lemans.   Equipado con un motor V12 evolucionado a partir del que MATRA venía utilizando desde 1968 y con una aerodinámica muy trabajada MATRA alcanzó el triunfo en  las 24 Horas de Lemans durante tres años consecutivos (1972-1973 y 1974) y el Campeonato Mundial de Marcas en los años de 1973 y 1974.

   El MATRA-SINCA MS670B (la B era el indicativo  de estar equipado con una caja de cambio PORSCHE de 5 velocidades) que compitió en las 24 Horas de Lemans de 1.974 disponía de un chasis monocasco de aluminio y carrocería de fibra de vidrio. Su motor era un V12 de 3 litros a 60º con bloque y culata de aluminio, generando un altísimo ruido, cuyo par máximo era 320 Nm a 8.400 rpm y alcanzaba los 450 cv a las 10.500 rpm. Equipaba frenos Girling con discos ventilados.

   En la carrera de las 24 Horas de Lemans de 1974 participaron tres MS670B con los dorsales nº 9 (JeanPierre Jabouille-François Migault) nº 7 (Henri Pescarolo-Gérard Larrousse) y nº 6 (Jean Pierre Beltoise-Jean Pierre Jaries) alzandose con la victoria el dorsal nº 7 de Pescarolo y Larrousse. El dorsal nº 9 alzanzó la tercera posición tras la todopoderosa PORSCHE.

Fiat Qubo

El Cubo italiano sobre ruedas.

    El FIAT QUBO, derivado del FIAT comercial FIORINO COMBI, fue la gran apuesta de FIAT para competir en el mercado automovilístico de  los pequeños monovolúmenes familiares, tales como el OPEL MERIVA o el RENAULT GRAN MODUS.

Fiat Qubo 2008
Miniaturas IXO  -HACHETTE. Escala 1.43

  El QUBO desarrollado por el Grupo FIAT en colaboración con el Grupo PSA (tanto el CITRÖEN NEMO como el PEUGEOT BIPPER son gemelos del FIORINO y QUBO) comparte la plataforma del FIAT GRANDE PUNTO con lo que se reducen tanto los costes de diseño y fabricación. El resultado final fue la de un vehículo de indudable atractivo por su precio así como por su versatilidad, reducido consumo y bajas emisiones.

   Aunque el FIAT QUBO utiliza las mismas motorizaciones que el FIORINO es unos nueve centímetros mas largo (3,96 metros) y un centímetro mas alto (1,72 metros) y anchura de 1,68 metros. Para su conversión de comercial (FIORINO)  a  monovolúmen compacto (QUBO) se designó un equipo propio para su diseño, bajo la dirección  de Roberto Giolito, responsable también del diseño del nuevo FIAT 500, cuyo desarrollo inicial fue simultaneo.

   El FIAT QUBO presenta una estructura reforzada para soportar las dos puertas correderas laterales que dan acceso a las plazas traseras. Su paragolpe delantero es un guiño al antiguo FIAT MULTIPLA. El QUBO puede ser equipado con un amplísimo portón trasero  o por dos puertas asimétricas.

   Este pequeño monovolumen de FIAT tiene en su gran espacio interior para los ocupantes y maletero su característica mas convincente, y ello a pesar de no alcanzar los 4 metros de longitud, lo que lo convierte en un vehículo ideal para uso no tan solo familiar y lúdico.

   El FIAT QUBO fue presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra en marzo 2.008 y comercialmente puesto en venta el 15 de septiembre de ese mismo año  El diseño estético de su "morro lanzado hacía delante"  totalmente diferente a lo visto hasta la fecha  fue objeto de todas las miradas tanto de peatones como de conductores que se encontraron circulando las primeras unidades.

Volkswagen Iltis (Versión Race)

La Génesis de los Race Touareg.

Volkswagen Iltis
Primera posición del Rally París-Dakar 1980. (2ª Edidicion)
(F. Kottulinsky // F. Luffelman)
Miniatura NOREV-HACHETTE.  Escala 1.43

   Si bien el TYPE 183 de VOLKSWAGEN había sido todo un éxito en ventas militares, su versión civil, el ILTIS, no acababa de despegar y ello a pesar de su gran fiabilidad y aptitud 4x4.

   Tras el éxito del RANGE ROVER en la primera edición de la RALLY OASIS PARIS-DAKAR, asi como de la gran proyección mediática, de este Raid, en los grandes medios de comunicación, VOLKSWAGEN decide reforzar la imagen de sus ILTIS participando en la segunda  edición del PARIS-DAKAR.  Su único objetivo: ganar la carrera.

   Para ello, VOLKSWAGEN prepara específicamente cuatros unidades del ILTIS: tres para la competición y una cuarta para el apoyo logístico. Estas unidades fueron equipadas con robusta jaulas antivuelco, volantes de tres radios y asientos eminentemente deportivos. Se les había añadido, a cada unidad, un deposito extra de 90 litros, complementando al de serie de 85 litros. Sus motores crecieron en potencia: pasaron de los 75 cv a 110 cv. Y con todo ello, tendrían que hacer frente a los RANGE ROVER V8, a los PEUGEOT y al claramente favorito RENAULT 4 SINPAR de los hermanos MARREAU para ganar  un Raid de 10.000 Km que atravesaría FRANCIA, ARGELIA, NIGER, MALÏ, MAURITANIA, ALTO VOLTA y SENEGAL.

   De los 116 coches que partieron inicialmente, tan solo llegaron a Dakar 49. Los ILTIS arrasaron en la clasificación final. El VOLKSWAGEN de Freddy Kottulinsky y Fred Luffelman, con dorsal 137, se alzaron con el podium; el ILTIS con dorsal 136 quedó en la segunda posición del cajón y el ILTIS, dorsal 138 acabó en cuarta posición. Incluso el vehículo de apoyo, que lucía el dorsal número 139, finalizó la carrera, quedando en novena posición. El éxito había sido total para esta primera y única participación como equipo oficial de VOLKSWAGEN con un ILTIS.

   Actualmente el VOLKSWAGEN ILTIS con dorsal 137 se encuentra expuesto en el Museo de VOLKSWAGEN de Wolfsburg tal y como quedó tras finalizar el Raid Paris-Dakar.

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Fiat 124 Abarth Rally

Un poco de Historia. (1ª parte).

Fiat 124  Abarth  Rally
(1º Posición WRC Rally de Portugal 1974 //  R. Pinto -  A. Bernacchini)
Miniatura IXO - ALTAYA. Escala 1.43

   En la década de los 60 FIAT apostó por un mercado de crecimiento exponencial: los pequeños deportivos "roadster", lanzando en el Salón del Automóvil de Turín de 1966 su FIAT 124 SPIDER.

  Con anterioridad al 124 SPIDER, y desde los años veinte FIAT carecía de un equipo oficial de fabrica para los campeonatos de rallies, y en su lugar tenía creado un Departamento de Ayuda a los Participantes en Competiciones con vehículos FIAT de serie modificados para la competición. Es en 1971 cuando FIAT vuelve a entrar como Equipo Oficial de Fábrica en competición con sus 124 SPIDER y aunque consiguieron grandes éxitos como el Campeonato de Italia de Rallies de 1970, la realidad es que no llegaban a plantar cara a los dominantes de ese momento: los LANCIA FULVIA o al ALPINE A110 de Jean Redele.

  La repuesta a esa inferioridad llegó de la mano de ABARTH.  En 1972, FIAT, lanza su variante denominada internamente CSA y comercialmente como FIAT 124 SPIDER ABARTH, una autentica unidad de carreras adaptada al uso en carreteras. Equipada inicialmente con un motor de 1.8 de 128 CV y aceleración de 0 a  100 Km/h en 8 segundos. Su carrocería era mucho mas ligera que el SPIDER normal, carecía de paragolpes y sus suspensiones trasera eran independientes.

   El 124 SPIDER ABARTH (CSA) estuvo en producción desde el otoño de 1972 hasta 1974.  Necesitaban producir y distribuir un mínimo de 400 unidades en un periodo de 21 meses para obtener su homologación para el Campeonato del Mundo de Rallies. Fruto de este periodo de homologación surge  el FIAT 124 ABARTT RALLY.

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Citröen furgoneta 2CV AZU.

El éxito de la sencillez.

Citröen furgoneta 2CV AZU
Miniaturas NOREV. Escala 1.43

   Tras el rotundo éxito comercial de la furgoneta 2CV AU, CITRÖEN sabía que tenía en sus manos un producto único. Tan solo era cuestión de tiempo que la marca francesa lanzara al mercado una actualización  de esta furgoneta pensada para el transporte de herramientas y mercancías.

   En 1954, CITRÖEN presenta la nueva furgoneta 2CV AZU, equipada con un motor bicilindrico refrigerado por aire de 435 cc y 12 cv, pudiendo llegar a alcanzar los 70 Km/h. Estaba equipada con la misma caja de cambio de la  2CV AU, pero sin el embrague centrífugo que permitía una conducción con tan solo dos pedales. Su capacidad de carga se aumentó hasta los 575 Kilos. El logotipo de la marca CITRÖEN fue modificado en la calandra delantera, eliminándose el ovalo que rodeaba los "chevrones" distintivos de la marca CITRÖEN.

    Al igual que la 2CV AU, la CITRÖEN AZU fue un éxito rotundo. Con esta nueva versión de la furgoneta 2CV, CITRÖEN ofrecía un vehículo comercial con una excelente capacidad de carga pero sin perder ninguna cualidades y ventajas de la versión de turismo. Su versatilidad para adaptarse a las necesidades de las empresas, e incluso a las necesidades de la Administración Publica, al igual que sus excelentes cualidades para circular tanto por ciudades como por carreteras comarcales y  rurales la convirtieron en tal éxito de ventas que estuvo en producción hasta 1970 siendo sustituida por la 2CV AK400.

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