Mercedes 200D Sedan - W110

La última evolución del "colas" alemán. 

Mercedes-Benz 200D - W110

(Policia Estatal Alemana de Baden-Württemberg - 1960)

Miniatura IXO - ALTAYA. Escala 1.43

   El MERCEDES 200 y 200D fueron la última evolución de los famosos "Heckflosse" (aletas de cola) o "Fintail" (conocido así, en los países de habla Inglés) de los W110 de MERCEDES.

   Esta segunda y última serie de la gama W110 de MERCEDES, compuesta por los modelos 200 y 200D,  fue producida en la factoría alemana de MERCEDES de Sindelfingen desde 1965 hasta 1968 y venia a sustituir a los modelos de la primera 190c y 190Dc de la primera serie de la línea W110. 

   El MERCEDES 200D estaba equipado con un motor Diesel OM621 de 4 cilindros y 1988 cc. Fueron  estos motores Diesel los que le dieron fama mundial a la marca MERCEDES por su robusta fiabilidad y durabilidad.

   Visualmente la serie 200 diferían de sus antecesores en detalles estéticos como en la reubicación de los indicadores delanteros, situados en estos bajo los faros o en el agrandamiento de la luminaria en su parte trasera. Interiormente difería escasamente  de sus antecesores de la serie 190, pero venían equipados con detalles como asientos reclinables de serie.

   En febrero de 1968 cesó definitivamente la producción de los W110-200D tras la fabricación de 158.365 unidades. Su precio de venta, durante su producción, había oscilado entre los 11.300 DM (agosto, 1965) y 11.500 DM (abril, 1966).

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Seat Trans

La adaptación comercial española al Seat Panda.

Seat Trans
(Vehiculo Comercial de la Compañía Telefónica- España. Año 1984)

Miniatura IXO - ALTAYA.  Escala 1.43

  En 1984, SEAT presenta su furgoneta ligera TRANS, cuyo planteamiento fundamental fue la de acoplar una "caja" de carga a la parte trasera del pequeño utilitario SEAT PANDA.  Esta "caja de carga" estaba situada en una posición sobreelevada, cuyas formas cúbicas permitían un gran volumen interior de carga (2450 cc), volumen de carga  que se veía complementado por una pequeña bandeja de plástico negro situada sobre la cabina, soportando una carga extra auxiliar de hasta 50 Kg.

   La TRANS compartía bastidor y mecánica del SEAT PANDA. Su motor de 903 cc y 42 CV a 5.400 RPM estaba alimentado por un carburador  Weber 32 ICEV. Sus neumáticos radiales 145-SR le permitían homologar una carga de hasta 525 Kg, pero la mayoría de los usuarios la sobrepasaban sin ocasionar problemas estructurales. El consumo de la SEAT TRANS podía perfectamente sobrepasar los 10 litros cada 100 Km, ya que su escasa aerodinámica penalizaba en exceso. Su velocidad máxima era de 125 Km/h.

   La gran ligereza de peso de la SEAT TRANS (790 Kg) asi como su gran capacidad de carga la convirtió prontamente en un gran éxito entre los pequeños y medianos comerciantes para el transporte y reparto urbano, aunque en carretera se desenvolvía con mucha agilidad.  El uso de la TRANS alcanzó también a las grandes empresas, como Telefónica que adquirió grandes flotas de estas pequeñas furgonetas.

   Tras la ruptura de SEAT con FIAT, la marca española tuvo que realizar modificaciones en el pequeño utilitario SEAT PANDA para diferenciarlo del modelo matriz italiano de FIAT, y a la raíz de esas modificaciones el SEAT TRANS paso a denominarse TERRA.

   Cuando en 1986 cesó la fabricación de la TRANS, dando paso a la TERRA, SEAT había producido un total de 82.832 unidades.

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Gaz Volga M21

La Tercera Generación del Gaz Volga M21 (1962-1970)

Gaz Volga M21 (Tercera Generación)
(Milítsiya Rusa - 1966)

Miniatura DeAgostini.  Escala 1.43

  El VOLGA 21M fue producido en la Unión Soviética por GORKI AUTOMOBILJNI ZAVOD (GAZ) entre los años 1956 hasta 1970 (aunque muchas de sus piezas continuaron fabricándose  por empresas autopartistas, lo que hizo que se siguieran matriculando nuevos vehículos M21 tras 1970).

   Con el M21, GAZ utilizó por primera vez su marca comercial VOLGA. El desarrollo del GAZ 21M "VOLGA" se remonta a 1953, siendo presentado públicamente a la prensa en 1955. La primera unidad salio de la cadena de producción el 10 de octubre de 1956 ( ese año tan solo se produjeron cinco unidades).

   A lo largo de la producción del Gaz Volga M21, se fabricaron tres series y de ellas la mas extendida, fue la tercera serie. Esta tercera serie del M21, conocida popularmente como "barbas", fue dotada de cierto estilismo modernista al objeto, entre otros de ser exportado a países occidentales (en Bélgica fue importado la empresa Scaldia Volga con mecánica Rover de 2.4 litros o Perkins de 1,6 litros).

   La tercera generación del VOLGA M21 estaba equipado con transmisión trasera, caja de cambio de 3 velocidades y marcha atrás. También existía una versión automática. Sus frenos eran de tambor y su motor era de 4 cilindros en línea con una cilindrada de 2445 cc y 8 válvulas que le confería una potencia de 85 cv. Su velocidad máxima era de 128 Km/h con un consumo que oscilaba entre los 8 y 11 litros/100 Km.

   La altura del chasis del VOLGA M21 con respecto al suelo, así como la resistencia de su motor y suspensión, hizo de este modelo del GAZ VOLGA, especialmente su serie tercera, un vehículo idóneo como coche policial, ideal para recorrer la dura e inhóspita geografía del país soviético. 

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Citroën Traction Avant (II)

El Citroën   Avant 11CV "Normale" A-B (largo).

Citroén Traction Avant 11CV  B "Normale" (largo)
Taxi Saigon - 1.955

Miniatura IXO - ALTAYA.  Escala 1.43

   Con objeto de ampliar su oferta en los "Traction Avant 7", CITROËN decide desarrollar una versión mas amplia y larga, que fue equipada con el motor de 4 cilindros del 7CV ampliado a 11 CV fiscales (1.911 cc). esta nueva versión denominada 11CV A fue presentada en el Salón del Automóvil de Paris  celebrado en Octubre de 1.934.

   La gama del 11CV se componía de dos modelos: la 11 A (Normal) y el 11CV AL, desarrollado a partir de la carrocería del CV7 S y que acabaría siendo conocido como 11CV Légère (Corto). El modelo de 1935 del 11CV estaba equipado con un motor de cuatro cilindros en línea y una cilindrada de 1.911 cc y 46 HP lo que le permitía alcanzar una velocidad máxima de 115 Km/h. Su transmisión era de tres velocidades, donde la primera era no sincronizada. El peso de estas unidades "NORMALE" o "A", era de 1.120 Kgs.

   Es a partir de 1936, cuando el 11CV A, que era producido con diferentes variantes de carrocerías (Berlina, Coupé, Familiar, Limusina, Comercial, Taxi....)  empieza a tener éxito de venta como consecuencia de la introducción  en todos los modelos de la "dirección de cremallera".  A partir de de 1.937, como consecuencia de una estandarización de los elementos de producción con el 7CV, el CITROËN 11CV A pasa a denominarse 11CV B. En 1938 la estabilidad de toda la gama de los 11CV mejora de forma sorprendente al ser equipada con los neumáticos MICHELIN Pilote de "baja presión".

  Con la Segunda Guerra Mundial, la producción de los CITROËN 11CV cae drásticamente y en 1945 se reactiva, aunque muy lentamente, su producción. Estos primeros 11CV de post-guerra  son fabricados a partir de piezas de antes de la guerra. Es a partir de 1947 cuando se reinicia la producción del 11CV B con algunas mejoras mas bien de estéticas, como la introducción de laminas de ventilación en el capó, las manetas de las puertas se sustituyen por unas de aluminio ....; pero no es hasta 1950 que experimentan una mejora en la calidad de su fabricación: se mejora el cuadro de instrumentación del salpicadero, se sustituye el carburador por otro con mayor rendimiento y menor consumo y su confort interior mejora considerablemente.

     A partir de 1952 el CV11 realiza su última evolución para resistir la competencia de otras marcas como la PEUGEOT con su 203 o la de los SIMCA 8. La producción del 11CV cesó en 1957, dos años de la entrada en producción su sustituto: el CITROËN DS.

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Pegaso Z-102 Coupé

El sueño automovilístico de lujo de la España de la posguerra.

Pegaso Z-102 Coupé (1952)

Miniatura IXO - ALTAYA.  Escala 1.43

   Si bien PEGASO fue una empresa española que se había consolidado por la fabricación de camiones y autobuses, también se caracterizó por la fabricación durante un periodo muy corto, de coches deportivos de alta gama,  punteros en ingeniería de vanguardia, lujo y prestigio.

   El PEGASO Z-102 fue un deportivo coupé producido entre los años 1951-1957 por la ya extinta empresa española ENASA. Diseñado por el ingeniero español Wifredo Ricard (ex diseñador del ALFA ROMEO 512). El Z-102 estaba equipado con un motor delantero V8 de aleación de aluminio cuyas cilindradas oscilaban, según las variantes; entre los 2.500 cc (Z-102), 2.800 cc (Z-102 B) y 3.200 cc (Z-102 SS) y en todos ellos las "válvulas de escape" estaban refrigeradas por sodio liquido.

   El PEGASO Z-102 hizo su presentación en el Salón Automovilístico de Paris de 1951 bajo la forma de dos prototipos: coupé y descapotable. Inicialmente su carrocería era de acero, pero resultaban pesadas y voluminosas, lo que lastraba sus prestaciones deportivas y aunque los diseños fueron evolucionando positivamente, finalmente se opto por ser vendidos como chasis para ser carrozados por empresas externas; siendo de las mas solicitadas, las realizadas por la compañía carrocera turinesa Superleggera de Bianchi Anderloni, quienes carrozaron unos 45 chasis, destacando de entre ellas la versión exclusiva llamada   "Thrill" regalo del Gobierno Español a Eva Perón.

  Los PEGASO Z participaron en varias competiciones deportivas tales como, entre otras, las 24 Horas de Lemans de 1953, aunque en este caso no llego a tomar la salida ya que su piloto Juan Jover se estrelló en los previos con su Z-102 BS. En 1954 otro PEGASO Z-102 BS con dorsal 142, bajo los mandos de los españoles Joaquín Palacios y Celso Fernández, participó en la Carrera Panamericana; pero un accidente, cuando iban tercero y ya muy cerca de los Ferraris que iban en las primeras posiciones, los dejó fuera de competición. Destacar el record de velocidad mundial que Celso Fernández consiguió en Jabbeke (Bélgica) el 25 de septiembre de 1953 a los mandos de un PEGASO Z-102 BS alcanzando una velocidad promedio de 243,079 km/h. Independientemente a las competiciones deportivas, el PEGASO Z-102 también participó en varios "Concours d'Elegance" de la época logrando excelentes resultados.

   De la factoría de PEGASO salieron un total de 84 Z-102, con la particularidad de que dado su proceso de carrozado (había hasta 30 modelos de carrocería a elegir y en donde cada carrocero introducía sus propias modificaciones)  ninguno de ellos resultaron iguales. Desgraciadamente en 1957, el Gobierno Español de aquella época, aprovechando que su diseñador Wifredo Ricard se había jubilado, paralizó la fabricación de los PEGASO Z-102 destruyendo todos los moldes y planos de fabricación. 

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Mitsubishi Lancer RS Evo IX

La novena evolución del "caballo loco" del Mitsubishi.

Mitsubishi Lancer RS Evo IX

 IRC  2011 Rally de Montecarlo.
(Piloto: Giacomo Ogliari - Coopiloto: Marco Verdell)

Miniatura IXO - ALTAYA.  Escala 1.43

   Durante el mes de marzo de 2005, MITSUBISHI lanzó su novena evolución del ya mítico  MITSUBISHI LANCER EVOLUCION.  Estéticamente ofrecía muy pocas diferencias con el modelo anterior; sus llantas seguían siendo  las 235/45R17 y su alerón de nuevo diseño era de fibra hueca de carbono, pero su parte baja se había agrandado y sus líneas eran mas rectas. Su techo como en el modelo anterior, el EVO VIII MR, era de aluminio.

   El EVO IX del   MITSUBISHI LANCER seguía conservando su legendario motor 4G63 turboalimentado de 2.0 litros pero aumentándose su potencia que pasó de 276 hp a 286 hp a 6.500 rpm. como consecuencia a la salida de su compresor de su turbo que era mas grande y directa.

  

   El LANCER EVO IX fue la generación que presentó un menor número de evoluciones, siendo sustituido en octubre del 2007 por el MITSUBISHI LANCER EVO X.

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Fiat 238

La versatilidad comercial de FIAT

Fiat 238 (año 1967)

Miniatura IXO - ALTAYA. Escala 1.43

   La FIAT 238 fué una furgoneta de tamaño mediano construida a partir de septiembre de 1966; equipada inicialmente con un motor de cuatro cilindros de 1.221 cc y 43 cv., lo que le permitía alcanzar una velocidad máxima de 105 Km/h. Esta primera serie del FIAT  238 estuvo en producción hasta 1968.

   El chasis del FIAT 238 estaba basado en el AUTOBIANCHI PRIMULA y su motor de gasolina con tracción delantera correspondía  al que equipaba al FIAT 124.  Sus frenos eran  de tambor con asistencia de frenado y dentro del catalogo de la 238 se ofrecían modelos muy diversos, tales como: ambulancia,  minibús, transporte escolar, combi, con cabina cerrada biplaza y caja de carga plana y abierta e incluso en autocaravanas (modificadas por las empresas Weinsberg y Westfalia, incluso por la misma FIAT que lo comercializó el 238 ANDAL).

   Además de su fabricación en Italia, la FIAT 238 fue fabricada en Alemania, bajo licencia, por la empresa "Neckar Automobilwerk ". Esta variante alemana estaba propulsada con el motor de la FIAT 241.

   Esta furgoneta, también conocida  como  FIAT 238 MIRA, estaba equipada, en función a su variante entre 2 y 9 asientos, su carga útil era de 1.000 Kg y su volumen de carga era de 6,5 c3. En función al equipamiento de su motor podía  desarrollar una potencia de  43 a52 cv.

    La producción de la FIAT 238 cesó en 1982, al ser sustituido por el FIAT DUCATO. A lo largo de sus casi 17 años de producción la FIAT 238 fue producida en diferentes  variantes: la 238 (entre 1966 y 1968), la 238-1200 (entre 1968 y 1974), la 238- 1500 (entre 1968 y 1978), la 238S (entre 1974 y 1978) y finalmente la 238E, fabricada desde 1978 hasta junio de 1982, fecha en que ceso la producción de esta furgoneta de FIAT.

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