Ford Transit

Curiosidades sobre la Ford Transit.

Ford Transit Van Mk1
(Policía Metropolitana de Londres-1969)
Miniatura Corgi-Atlas. Escala 1.43 

   Con más de 50 años en producción y distribuida a más de 118 países, la TRANSIT se ha convertido en el vehículo comercial ligero estrella de la FORD MOTOR COMPANY.

   El 8 de agosto de de 1965 salía la primera FORD TRANSIT de la cadena de producción  de la marca del ovalo azul  en Berkshire (Inglaterra) y ya desde ese primer momento empezó a afianzarse, no tan solo en el mundo empresarial, como uno de los mejores vehículos industriales por su capacidad de carga y robustez, sino que también  en ventas al publico en general al ofrecer versiones muy adaptadas, como eran las autocaravanas.

   Una de las claves para permanecer la TRANSIT durante mas de medio siglo en el mercado ha sido, además de su fiabilidad y robustez, la fama de ser una furgoneta muy rápida: la primera Superfugoneta TRANSIT, concretamente una MK1, hizo su debut el 4 de abril de 1971 en el circuito ingles de Brands Hacth con un motor V8 de 400 "caballos" y 5.0 litros del FORD GT40 que la llevaron a alcanzar velocidades superiores a los 240 Km/h. Esta fama de furgoneta de altas prestaciones se vio plasmada en el mundo del celuloide al ser protagonista de una gran escena de persecución con el actor Michael Cane a sus mandos en la película "El Cuarto Protocolo" (1987).

  En 1995 con objeto de promocionar a la MARK 5 TRANSIT, FORD lanza la Superfugoneta TRANSIT III montando un motor de competición de 3.5 litros y 650 cv y actualmente expuesta en la FORD HERITAGE COLLECTION  motorizada con un Cosworth de 2.9 litros y 24 válvulas. Pero para radicalidad, nada como la FORD WORLD RALLY TRANSIT de 2001: alerones delanteros y traseros, interior con jaula antivuelco, baquets de competición en fibra de carbono, cuadro de instrumentos réplica del FORD FOCUS WRC 2001,  motor FORD  Duratorq de 2.5 litros diésel  de 200 cv que le permitía pasar de 0-100 Km/h en menos de 8 segundos y superar fácilmente los 200 Km/h.

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Renault RS 01 Interceptor.

550 "caballos" al servicio de la ley.

Renault RS 01 Interceptor
(Piloto: Jean Ragnotti)
Miniatura Norev. Escala 1.43

  Nos hemos acostumbrado a ver países de Oriente Medio como Dubai o Abu Dhabi usando como medio publicitario de su status económico a superdeportivos como coches  policiales, incluso países europeos los han llegado a utilizar como interceptadores rápidos, como ha sido el caso de Alemania  y Holanda con el PORSCHE 911, Francia con los ALPINE o mas recientemente con los SUBARU IMPREZA WRX, sin olvidar a Italia, en los años 60, con sus dos FERRARI 250 GT en la ciudad de Roma.

   Y que mejor publicidad  para la división deportiva de  RENAULT que crear algo diferente convirtiendo su exclusiva creación para el mundo de la competición en un interceptor policial: el RS 01 INTERCEPTOR.

   Chasis de fibra de carbón. Motor V6 Biturbo de 3.8 litros con una entrega de 550 cv y más de 640 Nm a las ruedas traseras mediante cambio automático y apenas 1,12 metros de altura y peso de 1.120 Kg. Este es el ADN de la "bestia" de RENAULT SPORT puesta al servicio de la ley.

   Obviamente el RS 01 INTERCEPTOR ha sido fruto de una fantasía publicitaria de RENAULT SPORT ya que resultará imposible verlo en la calle como coche patrulla policial. Para la realización de este video promocional, RENAULT SPORT eligió a uno de los ex pilotos mas carismáticos del panorama automovilístico mundial de rally: el mítico Jean Ragnotti.

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Carlos Sainz: WRC 2004

La retirada oficial.

Citroën Xsara WRC 2004 - Rallys Argentina & México.
(Carlos Sainz - Marc Martí)
Miniaturas Ixo-Eaglemoss-Altaya. Escala 1.43

  El 23 de Enero del 2004 empezaba el RALLY DE MONTECARLO y con él la 32º edición del Campeonato Mundial de Rally, finalizando el 14 de noviembre con el RALLY DE AUSTRALIA. Como novedad  significativa de esta 32ª edición del WRC es que se pasaba de una competición de 14 a 16 pruebas, entrando en el calendario los RALLYS de JAPÓN y MEXICO. 

   El piloto francés SEBASTIEN LOEB, compañero de equipo de CARLOS SAINZ, se alzó por primera vez con el Campeonato Mundial de Rally, quedando CARLOS SAINZ en una cuarta posición y fuera del cajón con un total de 73 puntos, 43 menos que LOEB. El WRC 2004 sería la última temporada oficial de SAINZ ya que la FIA había decidido continuar para los próximos años con el calendario de 16 pruebas, lo cual para SAINZ, entre otras razones, resultaba demasiado excesivo.

* El 18º CORONA RALLY DE MEXICO (12-14 marzo).

Citroën Xsara WRC 2004 - Corona Rally de México.
(Carlos Sainz - Marc Martí)
Miniaturas Ixo-Altaya. Escala 1.43

   A las 16.01 hora local mexicana comenzaba la 13ª especial del rally. El estonio Markko Martin lideraba la prueba, pero SAINZ veía que el triunfo era más que posible. Sin embargo la mala suerte se volvió a cruzar en el camino del español. SAINZ que tuvo problemas con los frenos de su Xsara durante todo el tramo, acabó rodando espectacularmente, quedando el Xsara tumbado sobre el lateral de SAINZ en la cuneta, volverlo a colocar en pista llevó les llevó a SAINZ y a MARC MARTI casi un largo minuto y medio perdiéndose todas las opciones del triunfo. SAINZ se tuvo que conformar con el tercer puesto del cajón tras el doblete del FORD FOCUS -Markko Martin (1º) y François Duval (2º)-.

* RALLY DE ARGENTINA (15-18 julio).

Citroën Xsara WRC 2004 - Rally de Argentina
(Carlos Sainz - Marc Martí)
Maqueta Ixo-Eaglemoss. Escala 1.43

   El piloto español necesitaba un triunfo para poder seguir manteniendo posibilidades en el Campeonato Mundial y romper la racha de 503 días sin conocer el triunfo.

   La temporada 2004 no estaba siendo demasiada fructífera en resultados para SAINZ; sin embargo en Argentina la suerte sonrió al español cuando marchando en segunda posición a 12 segundos del líder, el finlandés MARCUS GRÖNHOM, tropieza con una piedra y daña la transmisión y correa de su PEUGEOT 307 teniendo que abandonar la competición. A partir de ese punto, SAINZ se muestra  imparable hasta alcanzar y sumar una nueva victoria en el mundial . Tras si, su compañero de equipo, SEBASTIEN LOEB, a 1,32 segundos obtuvo la segunda posición, obteniendo CITROËN el primer doblete de la temporada.  Con 42 años SAINZ no tan solo sumaba una nueva victoria a su palmares, sino que lograba un nuevo récord de victorias en el WRC: 26.

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Nissan C110 Skyline (4ª Generación)

Los "KenMeri" de Nissan.

Nissan sedán C110 Skyline GT-X
Coche patrulla Policia  Prefectura de Kanagawa (Japón)
Miniatura DISM. Escala 1.43

   Es a partir de la cuarta generación del SKYLINE cuando NISSAN empieza a perfilar en los diseños de esta mítica saga, una apariencia de mucha mas deportividad.

   Curiosamente esta cuarta generación del SKYLINE fue equipada con motores de mucha más potencia que la generación siguiente: la C210, al verse esta totalmente afectada por la acuciante crisis del petróleo de los años 70.

   El C110 entró en producción en 1972 hasta 1977 con denominaciones de  1600 GT, 1800GT, 2000 GT-X (motor de 2 litros "L20", seis cilindros en línea y 130 cv) y 2000 GT-R (equipado con el motor "S20" de seis cilindros en línea y 160 cv y del que tan solo se fabricaron 197 unidades)  y en versiones de sedán de cuatro puertas, coupé de dos puertas y techo rígido,  y la station wagon, muy influenciada por el CITRÖEN SM.

   El SKYLINE C110 era conocido popularmente en Japón como "KenMeri", como consecuencia de una exitosa campaña publicitaria realizada por NISSAN en el Japón de aquella época, alcanzando unas grandes cantidades de ventas y fabricándose casi en exclusividad para ese país. Fuera de Japón, NISSAN  comercializó los C110 2000GT como DATSUN Serie K ( 160K, 180K y 240K). 

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Matra-Simca MS670B

1974:El año en que Matra volvío a vencer a Porsche.

Matra-Simca MS670B
Team Matra Sport Gitanes - 24 Horas de Lemans 1974
(H. Pescarolo // G. Larrousse)
Miniatura IXO-ALTAYA. Escala 1.43

   A pesar de que la carrera automovilística de resistencia mas famosa del mundo está alojada en el corazón de Francia, esta había sido dominada generalmente por italianos, ingleses y alemanes; por eso cuando MATRA anunció, en 1967,  su intención de ganar, con un coche netamente francés, las 24 Horas de Lemans se levantó una autentica marea de pasión entre el aficionado francés.

   Si bien la experiencia de MATRA en el mundo automovilístico era muy reciente (inicialmente MATRA era una empresa netamente aeronáutica), ya contaba con una gran reputación en la fabricación de coches deportivos tal como fue el MATRA Djet. La afirmación de MATRA sobre sus intenciones de ganar las 24 Horas de Lemans empezaron a tomarse en serio cuando, en 1968 las nuevas reglas de competición del automóvil deportivo limitaron los motores de los prototipos a 3 litros. Y esta nueva normativa fue de una gran ayuda para MATRA, ya que la compañía había desarrollado un motor con ese desplazamiento para su equipo de F1, el cual se alzaría con el cetro mundial de F1 en 1969. 

   Quizas en una primera y rápida mirada al MS670 se podría llegar a pensar que sus diseñadores  Bernard Boyer y Jean -Louis Caussin, tan solo buscaban realizar una actualización de sus diseños anteriores: el MS650 y MS660.  Sin embargo el MS670 fue la culminación evolutiva de la marca francesa para las 24 Horas de Lemans.   Equipado con un motor V12 evolucionado a partir del que MATRA venía utilizando desde 1968 y con una aerodinámica muy trabajada MATRA alcanzó el triunfo en  las 24 Horas de Lemans durante tres años consecutivos (1972-1973 y 1974) y el Campeonato Mundial de Marcas en los años de 1973 y 1974.

   El MATRA-SINCA MS670B (la B era el indicativo  de estar equipado con una caja de cambio PORSCHE de 5 velocidades) que compitió en las 24 Horas de Lemans de 1.974 disponía de un chasis monocasco de aluminio y carrocería de fibra de vidrio. Su motor era un V12 de 3 litros a 60º con bloque y culata de aluminio, generando un altísimo ruido, cuyo par máximo era 320 Nm a 8.400 rpm y alcanzaba los 450 cv a las 10.500 rpm. Equipaba frenos Girling con discos ventilados.

   En la carrera de las 24 Horas de Lemans de 1974 participaron tres MS670B con los dorsales nº 9 (JeanPierre Jabouille-François Migault) nº 7 (Henri Pescarolo-Gérard Larrousse) y nº 6 (Jean Pierre Beltoise-Jean Pierre Jaries) alzandose con la victoria el dorsal nº 7 de Pescarolo y Larrousse. El dorsal nº 9 alzanzó la tercera posición tras la todopoderosa PORSCHE.

Fiat Qubo

El Cubo italiano sobre ruedas.

    El FIAT QUBO, derivado del FIAT comercial FIORINO COMBI, fue la gran apuesta de FIAT para competir en el mercado automovilístico de  los pequeños monovolúmenes familiares, tales como el OPEL MERIVA o el RENAULT GRAN MODUS.

Fiat Qubo 2008
Miniaturas IXO  -HACHETTE. Escala 1.43

  El QUBO desarrollado por el Grupo FIAT en colaboración con el Grupo PSA (tanto el CITRÖEN NEMO como el PEUGEOT BIPPER son gemelos del FIORINO y QUBO) comparte la plataforma del FIAT GRANDE PUNTO con lo que se reducen tanto los costes de diseño y fabricación. El resultado final fue la de un vehículo de indudable atractivo por su precio así como por su versatilidad, reducido consumo y bajas emisiones.

   Aunque el FIAT QUBO utiliza las mismas motorizaciones que el FIORINO es unos nueve centímetros mas largo (3,96 metros) y un centímetro mas alto (1,72 metros) y anchura de 1,68 metros. Para su conversión de comercial (FIORINO)  a  monovolúmen compacto (QUBO) se designó un equipo propio para su diseño, bajo la dirección  de Roberto Giolito, responsable también del diseño del nuevo FIAT 500, cuyo desarrollo inicial fue simultaneo.

   El FIAT QUBO presenta una estructura reforzada para soportar las dos puertas correderas laterales que dan acceso a las plazas traseras. Su paragolpe delantero es un guiño al antiguo FIAT MULTIPLA. El QUBO puede ser equipado con un amplísimo portón trasero  o por dos puertas asimétricas.

   Este pequeño monovolumen de FIAT tiene en su gran espacio interior para los ocupantes y maletero su característica mas convincente, y ello a pesar de no alcanzar los 4 metros de longitud, lo que lo convierte en un vehículo ideal para uso no tan solo familiar y lúdico.

   El FIAT QUBO fue presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra en marzo 2.008 y comercialmente puesto en venta el 15 de septiembre de ese mismo año  El diseño estético de su "morro lanzado hacía delante"  totalmente diferente a lo visto hasta la fecha  fue objeto de todas las miradas tanto de peatones como de conductores que se encontraron circulando las primeras unidades.

Volkswagen Iltis (Versión Race)

La Génesis de los Race Touareg.

Volkswagen Iltis
Primera posición del Rally París-Dakar 1980. (2ª Edidicion)
(F. Kottulinsky // F. Luffelman)
Miniatura NOREV-HACHETTE.  Escala 1.43

   Si bien el TYPE 183 de VOLKSWAGEN había sido todo un éxito en ventas militares, su versión civil, el ILTIS, no acababa de despegar y ello a pesar de su gran fiabilidad y aptitud 4x4.

   Tras el éxito del RANGE ROVER en la primera edición de la RALLY OASIS PARIS-DAKAR, asi como de la gran proyección mediática, de este Raid, en los grandes medios de comunicación, VOLKSWAGEN decide reforzar la imagen de sus ILTIS participando en la segunda  edición del PARIS-DAKAR.  Su único objetivo: ganar la carrera.

   Para ello, VOLKSWAGEN prepara específicamente cuatros unidades del ILTIS: tres para la competición y una cuarta para el apoyo logístico. Estas unidades fueron equipadas con robusta jaulas antivuelco, volantes de tres radios y asientos eminentemente deportivos. Se les había añadido, a cada unidad, un deposito extra de 90 litros, complementando al de serie de 85 litros. Sus motores crecieron en potencia: pasaron de los 75 cv a 110 cv. Y con todo ello, tendrían que hacer frente a los RANGE ROVER V8, a los PEUGEOT y al claramente favorito RENAULT 4 SINPAR de los hermanos MARREAU para ganar  un Raid de 10.000 Km que atravesaría FRANCIA, ARGELIA, NIGER, MALÏ, MAURITANIA, ALTO VOLTA y SENEGAL.

   De los 116 coches que partieron inicialmente, tan solo llegaron a Dakar 49. Los ILTIS arrasaron en la clasificación final. El VOLKSWAGEN de Freddy Kottulinsky y Fred Luffelman, con dorsal 137, se alzaron con el podium; el ILTIS con dorsal 136 quedó en la segunda posición del cajón y el ILTIS, dorsal 138 acabó en cuarta posición. Incluso el vehículo de apoyo, que lucía el dorsal número 139, finalizó la carrera, quedando en novena posición. El éxito había sido total para esta primera y única participación como equipo oficial de VOLKSWAGEN con un ILTIS.

   Actualmente el VOLKSWAGEN ILTIS con dorsal 137 se encuentra expuesto en el Museo de VOLKSWAGEN de Wolfsburg tal y como quedó tras finalizar el Raid Paris-Dakar.

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