Seat Fura Crono

El "deportivo" de iniciación al mundo de competición en España.

    En Octubre de 1.982, SEAT lanza al mercado la versión deportiva del FURA: la CRONO. El SEAT FURA CRONO estaba equipado por el popular motor de cuatro cilindros de balancines (popularmente conocido por FIAT y SEAT como el 1.430) de 1.438 centímetros cúbicos y 75 CV.

SEAT FURA CRONO
Subida al Montseny 1. 983- Cataluña (España)
(Fermín Velez)
Miniatura IXO - ALTAYA. Escala 1.43

    El FURA CRONO lucia una personalización exterior que para la fecha llamaba mucho la atención por sus adimentos tipo racing: parachoques y molduras laterales en plástico negro, faros delanteros antiniebla, alerón trasero, llantas de aleación de 13 pulgadas que calzaban unos neumáticos 155/70.

    Si bien, aparentemente, las prestaciones del CRONO le hacían quedar lejos de otros vehículos con tintes deportivos como era el RENAULT  R-5 Copa, pero lo cierto era que su brillante mecánica en combinación de su bajo peso en vació, unos 760 kgs,  le hacían disfrutar de unas aceleraciones que le permitían competir con otros vehículos mas potentes pertenecientes al segmento B. El FURA CRONO de SEAT  podía alcanzar una velocidad máxima de 160 km, y desarrollaba una  aceleración de 0 a 100 km/h en 0,8 segundos.

SEAT FURA CRONO
Copa Fura España 1. 983
(Juan "Kuru" Villacieros)
Miniatura IXO - ALTAYA. Escala 1.43

    En 1.983 SEAT decide aprovechar estas cualidades deportivas del FURA CRONO para crear un campeonato deportivo monomarca, que se corría a nivel nacional en la mayoría de los circuitos de España, denominado "COPA FURA" dirigido a todos aquellos pilotos que se querían iniciar en el mundo de la competición y cuya ultima edición se disputo  en 1.985.  Para esta competición existía un KIT ABARTH que proporcionaban al FURA CRONO una potencia de 90 CV. Estos CRONOS eran preparados por la empresa ABARTH ESPAÑA APICSA y lucían el escudo ABARTH.

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Lancia Astura

El Lujo Italiano a escala infinita.

Lancia Astura Coupe Gran Lusso Stabilimenti Farina - 1935
Miniatura DeAgostini. Escala 1.43

           El ASTURA, presentado por LANCIA  en el Salón del Automóvil de Paris de 1931, fue concebido desde sus inicios como vehículo extremadamente lujoso y que además de ofrecer un altísimo grado de confort, estaba equipado con una serie de refinamientos técnicos muy adelantados  para su época. 

      

            Durante los años "veinte", LANCIA tenía en producción su altamente innovador modelo LAMBDA y que  a inicios de los años "treinta" aún se podía considerar un vehículo bastante moderno; pero LANCIA decide apostar y dar un paso por delante de la competencia con la introducción de dos nuevos modelos: el ARTENA y el ASTURA. Ambos modelos fueron excelentemente recibidos y el ASTURA terminó convirtiéndose en uno de los modelos mas importante y emblemático de LANCIA no tan solo de esa época sino de su propia historia. Se puede afirmar, que durante la década de los años "30" el LANCIA ASTURA formaba parte de esa minoría altamente elitista de vehículos de lujo e innovación tecnológica.

            La denominación de este modelo bajo el nombre de ASTURA, no proviene tanto del río ASTURA, situado al sur de Roma, sino de las villas romanas edificadas en la zona para la exclusiva aristocracia romana tras  la ultima batalla librada a sus orillas por los romanos y los latinos,  en donde el Cónsul romano Cayo Menio se alzó con la victoria. Es decir, su denominación venia a representar en cierto modo el lujo y la exclusividad de la vida italiana.

            Del LANCIA ASTURA se fabricaron cuatro series, comercializadas entre los años 1.931 a 1.939 y desde un inicio, su chasis fue diseñado para recibir las mas prestigiosas y afamadas carrocerías italianas de encargo, como  fueron Pininfarina, Bertone, Boneshi,  Castagna, Viotti o Tounring. Inicialmente las dos primeras series ( las Tipo 230 ) estaban equipadas con un motor de 8 cilindros en V. Este V8  de 2.600 cc, producía una potencia de 72 CV que le permitía alcanzar una velocidad máxima de 125 km/h. A partir de 1.933, este motor V8 aumenta su desplazamiento a 2.9 litros desarrollando una  potencia de 82 CV. que le permitía  alcanzar velocidades de hasta 130 km/h. Este nuevo V8 equipa los vehículos de la tercera serie (Tipo 233 Longo y Tipo 233 Corto) y cuarta serie (Tipo 241).

            El ASTURA no solo ofrecía a sus afortunados propietarios adinerados y aristócratas unos exclusivos diseños de carrocería, asientos tapizados en cuero de extrema suavidad y techos forrados en algodón, sino también una mecánica vanguardista con suspensión delantera independiente o caja de cambio de cuatro velocidades, extremadamente silenciosa y suave. Sus excelentes prestaciones de motorización y mecánica  en carretera hicieron que el ASTURA se alzara con los dos primeros puestos de la carrera en ruta del Giro de Italia Automovilístico de 1934.

            Del ASTURA se fabricaron un total de 2.911 unidades (Series I y II Tipo 230: 1.246 unidades desde 1.931 a 1.939  y 1.665 unidades entre las serie III ( Tipo 233 Longo y Corto) y Serie IV (Tipo 241).

Renault KZ-7 Fourgonnette

KZ-7: la fiabilidad y robustez de Renault de la entre guerra mundial.

Renault KZ-7 Fourgonnette (1.932 - 1.935)
Miniatura IXO - ALTAYA. Escala 1.43

  En 1.923  el fabricante francés RENAULT lanza lo que sería una de las gamas más populares de vehículos del mercado galo de esa década: la serie KZ y que estaría en producción hasta 1.935 en sus diferentes evoluciones: la  10 CV, la Primaquatre y la Vivaquatre.

   En 1.932 RENAULT pone en el mercado su robusto TYPE KZ-7 VIVAQUATRE, que sucedía a sus  KZ 10CV.

   La "FOURGONNETTE KZ-7" aparece igualmente en 1932 como derivado comercial del automóvil TYPE KZ-7 VIVAQUATRE. Su diseño aunque austero, al ser un vehículo especialmente destinado al uso comercial, pero que por otra parte su robustez y fiabilidad la convierte muy pronto en un verdadero éxito comercial para RENAULT.

  La KZ-7 FOURGONNETTE, presentaba varios tipos de caja tanto abierta como cerrada y en ambos casos su volumen de carga útil era  bastante grande, llegando hasta los 6 m3., pudiéndose elegir  entre dos distancias de eje: normal y larga. estaba equipada con un motor de cuatro cilindros de 2.120 cc, que desarrollaba una potencia de 11 CV. Su velocidad máxima era de 100 Km/h.  

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Somua JL17 150T

 Somua JL17 150T
(Tractora Carburante Aviación Esso. Años 1954/55)
Miniatura IXO - ALTYA. Escala 1.43

   Si bien los inicios de SOMUA (Sociedad de herramientas mecánicas y mecanizados de artillería) que se remontan a 1914, era la intención de fabricar vehículos militares, tras la finalización de la Primera Guerra Mundial se inicio en el mundo de vehículos de uso civil, tales como camiones y autobuses; sin embargo esta producción civil cesó durante el periodo de la Segunda Guerra Mundial, pero ello no impidió desarrollara, bajo licencia de la empresa sueca HESSELMAN,  la gama de camiones para uso civil denominada JL, iniciada con su modelo 12.

   En 1946, el Gobierno Francés,  fusiona SOMUA en una nueva empresa denominada GFA (General Francesa del Automóvil) y de la que formaba parte también las marcas  WILLÈME y PANHARD, decidiéndose lanzar un desarrollo del JL 12. Esta nueva gama denominada JL 15 estaba disponible en configuración de camión (JL 15T) o en la de autobús (JL 15LO).

   El SOMUA JL17 fue una evolución del JL15T, siendo presentado en 1950.  El JL 17 estaba equipado con un motor de 8,6 litros que desarrollaba una potencia de 140 CV. En 1951 salió al mercado una versión con un motor  de 9.3 litros y 150 CV, distinguiéndose externamente de la 140 CV, en que a los laterales de la calandra  se le habían añadido dos faros mas. El JL 150 disponía de una caja de cambio de 10 velocidades y podía llegar a desarrollar una velocidad máxima de 80 km/h.

   El JL 17 fue producido tanto en la versión de camión regido y tractora. En su versión tractora, el JL 17, estaba disponible en versión normal, denominada T o en versión de cabina larga denominada CT, la cual disponía tras sus asientos de un espacio para el descanso del conductor. Tanto las versiones rígida como tractora estuvieron en producción hasta 1955, siendo sustituidos por el JL 19.

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Alfa Romeo 1900 TI Berlina

Alfa Romeo 1900 TI: "La Berlina che Vince le corse"

Alfa Romeo 1.900 TI Berlina
(V Carrera Panamericana - 1954 - Pilotos C. Sanesi / G.Cagna)
(1º Posición Clase European Touring 1900 - 15ª Posición General)

Miniatura Fabbri. Escala 1.43

  El ALFA ROMEO 1900 fue presentado en 1950 el Salón del Automóvil de París,  siendo producido en la fabrica que  Alfa Romeo poseía en Milán durante los años 1950-1959.

   El ALFA 1900 (cuyo chasis se había diseñado específicamente para que pudiera ser carrozado por carroceros independientes como Zagato, Pininfarina o Ghia)  se ofrecía a un publico  de clase media alta con carrocería berlina o sedán de cuatro puertas y coupé  de dos puertas.

  Apenas salir al mercado, el Alfa 1900 Berlina se hizo popular entre los padres con altos ingresos que desaseaban disponer de un coche que compaginara el diseño familiar con prestaciones deportivas, de hecho el  Alfa Romeo anunciaba su 1900 como "La berlina che Vince le corse".

   El ALFA ROMEO 1900 Berlina Ti comercializado en Europa en 1953 bajo la forma de cuatro puertas tipo sedán, estaba equipado con tracción trasera y caja de cuatro velocidades. Su motor de 1.884 cc de gasolina desarrollaba una potencia de 100 cv y permitía alcanzar una velocidad máxima de 170 Km/h. Su consumo era de unos 10,6 l/100 km.

   ALFA ROMEO participó en 1954, por segunda vez de forma oficial en la V edición de la carrera Panamericana organizada por México con seis berlinas 1900 TI inscritas en la clase "Turismo Europa" bajo los dorsales: 255, 267, 256, 268, 252 y 251 (En la lista de inscritos figuraban dos  Alfa Romeo 1900 TI bajo los dorsales 260 y 265, pero estos no eran vehículos oficiales); alcanzando Alfa Romeo la 15ª posición de la general con el dorsal 251 pilotado por Senesi y G. Cagna, quienes consiguieron la primera clasificación en la categoría  "Turismo Europeo",  alzándose  también Alfa Romeo con la segunda y tercera plaza en esta categoría.

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Mercedes 200D Sedan - W110

La última evolución del "colas" alemán. 

Mercedes-Benz 200D - W110

(Policia Estatal Alemana de Baden-Württemberg - 1960)

Miniatura IXO - ALTAYA. Escala 1.43

   El MERCEDES 200 y 200D fueron la última evolución de los famosos "Heckflosse" (aletas de cola) o "Fintail" (conocido así, en los países de habla Inglés) de los W110 de MERCEDES.

   Esta segunda y última serie de la gama W110 de MERCEDES, compuesta por los modelos 200 y 200D,  fue producida en la factoría alemana de MERCEDES de Sindelfingen desde 1965 hasta 1968 y venia a sustituir a los modelos de la primera 190c y 190Dc de la primera serie de la línea W110. 

   El MERCEDES 200D estaba equipado con un motor Diesel OM621 de 4 cilindros y 1988 cc. Fueron  estos motores Diesel los que le dieron fama mundial a la marca MERCEDES por su robusta fiabilidad y durabilidad.

   Visualmente la serie 200 diferían de sus antecesores en detalles estéticos como en la reubicación de los indicadores delanteros, situados en estos bajo los faros o en el agrandamiento de la luminaria en su parte trasera. Interiormente difería escasamente  de sus antecesores de la serie 190, pero venían equipados con detalles como asientos reclinables de serie.

   En febrero de 1968 cesó definitivamente la producción de los W110-200D tras la fabricación de 158.365 unidades. Su precio de venta, durante su producción, había oscilado entre los 11.300 DM (agosto, 1965) y 11.500 DM (abril, 1966).

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Seat Trans

La adaptación comercial española al Seat Panda.

Seat Trans
(Vehiculo Comercial de la Compañía Telefónica- España. Año 1984)

Miniatura IXO - ALTAYA.  Escala 1.43

  En 1984, SEAT presenta su furgoneta ligera TRANS, cuyo planteamiento fundamental fue la de acoplar una "caja" de carga a la parte trasera del pequeño utilitario SEAT PANDA.  Esta "caja de carga" estaba situada en una posición sobreelevada, cuyas formas cúbicas permitían un gran volumen interior de carga (2450 cc), volumen de carga  que se veía complementado por una pequeña bandeja de plástico negro situada sobre la cabina, soportando una carga extra auxiliar de hasta 50 Kg.

   La TRANS compartía bastidor y mecánica del SEAT PANDA. Su motor de 903 cc y 42 CV a 5.400 RPM estaba alimentado por un carburador  Weber 32 ICEV. Sus neumáticos radiales 145-SR le permitían homologar una carga de hasta 525 Kg, pero la mayoría de los usuarios la sobrepasaban sin ocasionar problemas estructurales. El consumo de la SEAT TRANS podía perfectamente sobrepasar los 10 litros cada 100 Km, ya que su escasa aerodinámica penalizaba en exceso. Su velocidad máxima era de 125 Km/h.

   La gran ligereza de peso de la SEAT TRANS (790 Kg) asi como su gran capacidad de carga la convirtió prontamente en un gran éxito entre los pequeños y medianos comerciantes para el transporte y reparto urbano, aunque en carretera se desenvolvía con mucha agilidad.  El uso de la TRANS alcanzó también a las grandes empresas, como Telefónica que adquirió grandes flotas de estas pequeñas furgonetas.

   Tras la ruptura de SEAT con FIAT, la marca española tuvo que realizar modificaciones en el pequeño utilitario SEAT PANDA para diferenciarlo del modelo matriz italiano de FIAT, y a la raíz de esas modificaciones el SEAT TRANS paso a denominarse TERRA.

   Cuando en 1986 cesó la fabricación de la TRANS, dando paso a la TERRA, SEAT había producido un total de 82.832 unidades.

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