Saleen S7R Twin Turbo

Saleen S7R PekaRacing NV "24 Horas Spa 2008 - FIA GT1"

Saleen S7R Twin Turbo "24 Horas de Spa - 2008"
Equipo: PekaRacing NV - Pilotos: A. Kumpen / B. Longin / K. Mollekens / F. Bouvy
FIA GT Championship GT1 - 2008
Miniatura IXO - ALTAYA (Colección Passion De La Vitesse nº 08/66). Escala 1.43

   El SALEEN S7R, es uno de los coches de alta de competición, que basado en un modelo de producción de serie, ha cosechado una de las carreras deportiva más exitosas dentro del ámbito internacional: desde el inicio de su producción, en el año 2.000, hasta el año 2.009 había participado en mas 264 pruebas deportivas, obteniendo 218 Top Tens, 166 podios, 105 victorias, 86 poles, 78 vueltas rápidas y 9 campeonatos GT.

   El S7R desarrollado a partir del superdeportivo, de fabricación artesanal, estadounidense SALEEN S7  fue diseñado para la alta competición en carreras de la American Le Mans Series, Campeonato GT de la FIA y las 24 Horas de Le Mans.

   Las primeras unidades del S7R fueron montados en Gran Bretaña, bajo la supervisión  de SALEEN, por Ray Mallock Ltd, para luego  ser la propia SALEEN quien conjuntamente con el equipo francés ORECA asume todo el ensamblaje y montaje de los S7R.

   En 2008, en las 24 Horas de Spa, el SALEEN S7R TWIN TURBO GT1, con dorsal número 4, del PekaRacing NV y luciendo color rojo-granate en lugar de su  habitual blanco, partía en el 11º puesto de la parrilla de salida. El S7R TWIN TURBO del Peka Racing, pilotado por  Bert Longin, Anthony Kumpen, Kurt Mollekens y Fred Bouvy, pronto fue remontando puestos y siendo en ocasiones hasta 3 segundos más rápido que sus competidores pero, durante la noche un "toque" sin aparente importancia de un PORSCHE termina provocando un agujero en la carrocería y el S7R TWIN TURBO a los mandos de Kurt Mollekens se ve obligado a retirarse.

   En 2004, el S7 es renombrado como S7 TWIN TURBO como consecuencia de agregarle dos turbocompresores. Estas unidades estaban equipadas con un motor V8 de 7.0 litros que le otorga una potencia de 750 cv y una velocidad máxima de mas de 399 km/h. Su culata y bloque es de fundición de aluminio, y de titanio las bielas, los asientos de las válvulas, codos del cigüeñal así como su escape. Su carrocería esta compuesta íntegramente por fibra de carbono,

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Opel Kapitän serie P1 Sedán

Kapitän P1: el americano panorámico de Opel.
  

Opel Kapitän serie P1 Sedán (1958-1959)
Miniatura IXO - EAGLEMOSS. Escala 1.43

  El KAPITÄN fue un modelo de alta gama que OPEL introdujo en el mercado automovilístico durante el mes de noviembre de 1.938, siendo la serie P1 la sexta generación del OPEL KAPITÄN, donde la sigla "P"  significaba  la presencia de un nuevo parabrisas panorámico.

  

   La serie P1 del KAPITÄN, introducida en  junio de 1958, tenía claras influencias de los grandes automóviles americanos de la época pero enfocada bajo la sobriedad del diseño alemán.   

   La sexta generación del KAPITÄN era algo mas larga, pero también era mas baja en altura: el diseño de su techo en línea pendiente descendente le permitió reducir la altura de su carrocería en unos 6 centímetros (su altura máxima era de 1.500 mm), lo que también le atrajo muchas criticas por la incomodidad que conllevaba en sus plazas traseras ya que en esa época, el uso del sombrero era generalizado y la altura del techo era ajustado.

   En cuanto al diseño de su carrocería, las aletas de la cola del vehículo se rediseñaron mediante la introducción de unas luces traseras con una forma muy similar a la de un "ojo", por lo que popularmente también se llegó a conocer a este modelo con el nombre de "Schluesslloch" (Orificio de Llave, traducido al castellano). Sus puertas trasera fueron considerada de tamaño insuficiente, y que conjuntamente con la escasa altura de su techo en la parte trasera, eran considerados defectos graves en un vehículo que iba destinado a la clase alta de la sociedad y cuyos dueños, que contaban con chóferes, iban generalmente sentados en los asientos traseros, lo cual llevó a OPEL a rediseñar la plantilla de su KAPITÁN en apenas un año de producción con su serie P2.

   El KAPITÄN P1, tenía un peso al vacío de 1.310 kgs y tenía una  Longitud 4.764 mm y una anchura de 1.785 mm y equipaba un motor de seis cilindros de 2.5 litros que generaba una potencia de 80 cv,  lo que le permitía alcanzar una velocidad máxima de 142 km/h. Su caja de cambio era de 3 velocidades, aunque también se podía adquirir con una caja automática con sobre marcha de 4 velocidades.

   La producción del KAPITÄN serie  P1 cesó en junio de 1959 y durante el periodo de su fabricación, de apenas un año, se produjeron  34.842 unidades, de las que 17.132 correspondían a la variante P1-L, de acabado mucho mas lujoso. 

Land Rover Santana 88 serie II corto.

La referencia clásica del 4x4 en España

Land Rover Santana 88 serie II versión corta
(Unidad  perteneciente a una Bandera Movil de la Policia Armada Española - 1960)
Miniatura IXO - ALTAYA. Escala 1.43

   La empresa española Santana Motor S.A. (originariamente  Metalúrgica de Santa Ana) firma, a finales de 1956,  un convenio con la empresa británica "The Rover Co. Ltd” para la producción bajo licencia, de los vehículos todo terreno Land Rover.

   Fruto de este acuerdo, sale de fabrica, en junio de 1959, la primera unidad del Land Rover español, que correspondía a la serie II (versión corta y batalla de 88 pulgadas) del modelo británico que apareció en fechas simultaneas.

   Este todo terreno fabricado en España (del que los británicos, enviando un grupo de técnicos, estuvieron pendientes de la calidad de producción de sus primeras unidades) se comercializó en España bajo la denominación comercial de "Land Rover Santana". Inicialmente, en estas primeras unidades, el proceso de fabricación nacional era de un 60%; siendo el chasis la primera pieza que se empezó a fabricar, seguido posteriormente de la parte baja de la carrocería y salpicadero, de tal forma que a finales de 1960, la producción del Land Rover Santana, estaba prácticamente toda nacionalizada (tan solo se importaban aquellos elementos de los que no existían fabricantes en España, tales como las bombas de inyección, algunos tipos de cojinetes, muelles de válvulas, etc).

   Estas primeras unidades del Land Rover Santana serie II versión corta, eran ofertados con dos motorizaciones de 4 cilindros: una de gasolina de 2,2 litros y otra diesel de 2 litros; siendo esta última motorización la mas solicitadas, quedando las de gasolina para aquellos clientes que necesitaban una mayor capacidad de aceleración y velocidad, como bomberos, policía y guardia civil.

   A finales de 1961, se lanza al mercado la serie II A del Land Rover Santana, que ofrecía un nuevo motor diesel de 4 cilindros de 2.286 cc y 64 cv. Con este modelo se inicia,  tras recibir la autorización de la matriz británica, el proceso de exportación del Land Rover Santana, siendo el principal mercado de estas exportaciones el continente sudamericano, y como mercados secundarios el africano (Marruecos, principalmente) y Países de Oriente  Medio, como Irán.

   El Land Rover Santana es el mito clásico  de referencia en España cuando se habla de vehículos 4x4; de hecho con este vehículo, España descubrió y se enamoró del mundo que representaban lo vehículos  "todo terreno".  

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La Tractora Citroén T55 Heuliez.

Heuliez: un nuevo estándar de confort y lujo.

Citroën Type T55 Heuliez (1.962)
Miniatura IXO - ALTAYA. Escala 1.43

   A principios de la década de los 50 del siglo XX,  CITROËN necesitaba reaccionar ante sus competidores más directos en la gama de camiones medianos: RENAULT y BERLIET; puesto que su camión rígido, el  CITROËN TYPE 45, daba una imagen obsoleta: mas de los años 30 que de los 50. Ante esta imperiosa necesidad, CITROËN lanza al mercado, en 1953, su camión rígido denominado Type 55 (conocido también,  bajo los nombres de U55 y T55), pero que en el fondo no era mas que una modernización y lavado de cara de su anterior modelo, el TYPE 45.

   Sin embargo, la modernización de las líneas de su cabina, que aunque seguía manteniendo su largo capó de inspiración americana pero con una forma de  "nariz" mucho mas armoniosa y redondeada,  el rediseño de su parabrisas, dividido en dos ventanas ahuecadas ligeramente hacia los laterales, en contraste a los parabrisas de líneas rectas  de los otros fabricantes, le conferían una estética muy agradable y a lo que se le añadía su fiabilidad y robustez así como el ingenioso sistema denominado "TRI-FLEX" de su cabina (sistema de suspensión, en donde la cabina esta montada sobre tres sistemas de de goma, dos en su parte trasera y la otra en su delantera,  amortiguando las vibraciones y ruidos producidos por el motor y manteniendo la cabina casi constantemente en sistema horizontal) hacen que el CITROËN Type 55 se convirtiera prontamente  en muy popular.

   Sin embargo, estas cabinas de "nariz larga y prominente", con el paso de los años empezaban a desmerecer ante los diseños de la competencia, que tendían a incorporar cabinas mucho mas avanzadas, con parabrisas panorámicos y habitáculos  mucho mas confortables y equipados. Es la empresa carrocera "HEULIEZ" quien diseña una nueva cabina mucho mas compacta y moderna. Esta nueva cabina monocasco, anclada al chasis mediante el sistema "TRI-FLEX" abandona de forma definitiva el diseño de "nariz alargada" tipo americano, mejorando la visión del conductor gracias a su gran acristalamiento frontal, lateral y trasero y en su versión estándar incorpora, de serie,  elementos tales como la regulación del asiento del conductor tanto en altura como en distancia al volante y su circuito de ventilación actuaba tanto anticongelante y ventilación. Una versión superior, la Confort, ofrecía una mayor insonorización de su cabina, al estar esta cubierta por lana de vidrio.

   La cabeza tractora fue una adaptación del camión rígido T55 Heuliez realizada por la empresa "SINPAR"  para CITROËN. Esta cabeza tractora, que con un peso en vacío de 3 toneladas y 8 toneladas en peso total en carga,  estaba equipada con un motor de 6 cilindros en línea Type 100 diésel de 5180 cc y 86 cv.

   La producción del T55 cesó en 1966, siendo sustituido por las series "N" y "P" del CITROËN  BELPHÉGOR, alcanzado una producción total, en todas sus variantes, de 54.898 unidades.

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302 Darl'Mat Roadster Special Sport.

La Joya del Diseño Deportivo Francés.

Peugeot Darl´Mat Roadster Special Sport
24 Horas de Le Mans 1937 - 8ª Posición
( Pilotos: Charles Cortanze - Maurice Serre)
Miniatura NOREV. Escala 1.43

   Emile Darl'Mat (1892-1970), mecánico y apasionado de la elegancia en el mundo automovilístico,  se convierte desde 1923  en distribuidor de la marca PEUGEOT, a cuyos vehículos realizaba personalizaciones, tanto en carrocería como motorización, al objeto de aumentar sus ventas.

   Es a partir de los años 30, cuando tras conocer al diseñador Georges Paulin (creador de un sistema de techo retráctil) y al carrocero Pourtot, que estas "personalizaciones", principalmente de los modelos coupé y cabriolet  201, 301 y 601 de PEUGEOT, se convierten en "mágicas", siendo realizadas inicialmente en su propio taller, y a partir de 1936, en la propia fabrica de PEUGEOT de localidad de Sochaux. El distintivo de estos vehículos Darl'mat era un escudo de armas de la ciudad de París.

   En noviembre de 1936 sale de producción el primer DS 302  (Darl'Mat Sport),  basado en el chasis del PEUGEOT 302,  con el motor de 2 litros y 70 caballos de fuerza del modelo 402, que le permite alcanzar una velocidad máxima de 147,5 Km . Pero lo que contribuye a la reputación de este vehículo, es su carrocería, de estilo redondeado, aire fresco y tremendamente deportivo, producto del diseño conjunto de Georges Paulin y Pourtot. Del DS 302 se fabrican un total de 44 unidades, en versiones de Coupé, Cabriolet y Roadster,

   En el ámbito deportivo el 302  Darl'Mat Roadster Sport, trás ser evaluado en el Autódromo de Linas-Montlhéry, donde recorrió durante 24 horas seguidas un total de 3.482 Km y alcanzando una velocidad media 139 Km, se decide su participación en las 24 Horas de Le Mans de 1937, en donde se inscriben tres coches con dorsales 25, 26 y 27. Estos Roadster Special Sport de competición, que tenían tan solo un pequeño parabrisas en el puesto de pilotaje y carecían de puertas, tuvieron un soberbio éxito ya que, compitiendo con otras marcas de mayores presupuestos, acabaron en  las posiciones  7ª (Dorsal 26, pilotado por Jean Pujol  y Marcel Contet), 8ª (Dorsal 25, pilotado por Charles Cortanze  y Maurice Serre)  y 10ª (Dorsal 27, pilotado por Daniel Porthault y Louis Rigal) en una carrera en la que tan solo terminaron 17 vehículos de un total de 47 inscritos.

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