Volkswagen Iltis (Versión Race)

La Génesis de los Race Touareg.

Volkswagen Iltis
Primera posición del Rally París-Dakar 1980. (2ª Edidicion)
(F. Kottulinsky // F. Luffelman)
Miniatura NOREV-HACHETTE.  Escala 1.43

   Si bien el TYPE 183 de VOLKSWAGEN había sido todo un éxito en ventas militares, su versión civil, el ILTIS, no acababa de despegar y ello a pesar de su gran fiabilidad y aptitud 4x4.

   Tras el éxito del RANGE ROVER en la primera edición de la RALLY OASIS PARIS-DAKAR, asi como de la gran proyección mediática, de este Raid, en los grandes medios de comunicación, VOLKSWAGEN decide reforzar la imagen de sus ILTIS participando en la segunda  edición del PARIS-DAKAR.  Su único objetivo: ganar la carrera.

   Para ello, VOLKSWAGEN prepara específicamente cuatros unidades del ILTIS: tres para la competición y una cuarta para el apoyo logístico. Estas unidades fueron equipadas con robusta jaulas antivuelco, volantes de tres radios y asientos eminentemente deportivos. Se les había añadido, a cada unidad, un deposito extra de 90 litros, complementando al de serie de 85 litros. Sus motores crecieron en potencia: pasaron de los 75 cv a 110 cv. Y con todo ello, tendrían que hacer frente a los RANGE ROVER V8, a los PEUGEOT y al claramente favorito RENAULT 4 SINPAR de los hermanos MARREAU para ganar  un Raid de 10.000 Km que atravesaría FRANCIA, ARGELIA, NIGER, MALÏ, MAURITANIA, ALTO VOLTA y SENEGAL.

   De los 116 coches que partieron inicialmente, tan solo llegaron a Dakar 49. Los ILTIS arrasaron en la clasificación final. El VOLKSWAGEN de Freddy Kottulinsky y Fred Luffelman, con dorsal 137, se alzaron con el podium; el ILTIS con dorsal 136 quedó en la segunda posición del cajón y el ILTIS, dorsal 138 acabó en cuarta posición. Incluso el vehículo de apoyo, que lucía el dorsal número 139, finalizó la carrera, quedando en novena posición. El éxito había sido total para esta primera y única participación como equipo oficial de VOLKSWAGEN con un ILTIS.

   Actualmente el VOLKSWAGEN ILTIS con dorsal 137 se encuentra expuesto en el Museo de VOLKSWAGEN de Wolfsburg tal y como quedó tras finalizar el Raid Paris-Dakar.

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Fiat 124 Abarth Rally

Un poco de Historia. (1ª parte).

Fiat 124  Abarth  Rally
(1º Posición WRC Rally de Portugal 1974 //  R. Pinto -  A. Bernacchini)
Miniatura IXO - ALTAYA. Escala 1.43

   En la década de los 60 FIAT apostó por un mercado de crecimiento exponencial: los pequeños deportivos "roadster", lanzando en el Salón del Automóvil de Turín de 1966 su FIAT 124 SPIDER.

  Con anterioridad al 124 SPIDER, y desde los años veinte FIAT carecía de un equipo oficial de fabrica para los campeonatos de rallies, y en su lugar tenía creado un Departamento de Ayuda a los Participantes en Competiciones con vehículos FIAT de serie modificados para la competición. Es en 1971 cuando FIAT vuelve a entrar como Equipo Oficial de Fábrica en competición con sus 124 SPIDER y aunque consiguieron grandes éxitos como el Campeonato de Italia de Rallies de 1970, la realidad es que no llegaban a plantar cara a los dominantes de ese momento: los LANCIA FULVIA o al ALPINE A110 de Jean Redele.

  La repuesta a esa inferioridad llegó de la mano de ABARTH.  En 1972, FIAT, lanza su variante denominada internamente CSA y comercialmente como FIAT 124 SPIDER ABARTH, una autentica unidad de carreras adaptada al uso en carreteras. Equipada inicialmente con un motor de 1.8 de 128 CV y aceleración de 0 a  100 Km/h en 8 segundos. Su carrocería era mucho mas ligera que el SPIDER normal, carecía de paragolpes y sus suspensiones trasera eran independientes.

   El 124 SPIDER ABARTH (CSA) estuvo en producción desde el otoño de 1972 hasta 1974.  Necesitaban producir y distribuir un mínimo de 400 unidades en un periodo de 21 meses para obtener su homologación para el Campeonato del Mundo de Rallies. Fruto de este periodo de homologación surge  el FIAT 124 ABARTT RALLY.

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Citröen furgoneta 2CV AZU.

El éxito de la sencillez.

Citröen furgoneta 2CV AZU
Miniaturas NOREV. Escala 1.43

   Tras el rotundo éxito comercial de la furgoneta 2CV AU, CITRÖEN sabía que tenía en sus manos un producto único. Tan solo era cuestión de tiempo que la marca francesa lanzara al mercado una actualización  de esta furgoneta pensada para el transporte de herramientas y mercancías.

   En 1954, CITRÖEN presenta la nueva furgoneta 2CV AZU, equipada con un motor bicilindrico refrigerado por aire de 435 cc y 12 cv, pudiendo llegar a alcanzar los 70 Km/h. Estaba equipada con la misma caja de cambio de la  2CV AU, pero sin el embrague centrífugo que permitía una conducción con tan solo dos pedales. Su capacidad de carga se aumentó hasta los 575 Kilos. El logotipo de la marca CITRÖEN fue modificado en la calandra delantera, eliminándose el ovalo que rodeaba los "chevrones" distintivos de la marca CITRÖEN.

    Al igual que la 2CV AU, la CITRÖEN AZU fue un éxito rotundo. Con esta nueva versión de la furgoneta 2CV, CITRÖEN ofrecía un vehículo comercial con una excelente capacidad de carga pero sin perder ninguna cualidades y ventajas de la versión de turismo. Su versatilidad para adaptarse a las necesidades de las empresas, e incluso a las necesidades de la Administración Publica, al igual que sus excelentes cualidades para circular tanto por ciudades como por carreteras comarcales y  rurales la convirtieron en tal éxito de ventas que estuvo en producción hasta 1970 siendo sustituida por la 2CV AK400.

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Ford Anglia 105E

El emblema de Ford en Europa.

Ford Anglia 105E
32 Rallye Automobile de Monte-Carlo 1963. Equipo: Ford Francia
(Piloto: J. Vinatier // Coopiloto: R. Masson // Clasificación: 47º sobre 296)
Miniatura IXO - ALTAYA. Escala 1.43

   La tercera y última generación del FORD ANGLIA, denominada 105E, apareció en 1959 y trataba de combinar en su diseño lo mejor de los utilitarios ingleses (frontal y faros muy a lo "Morris Mini") con una aerodinámica perfilada, que a semejanza de los grandes "sedánes" y "coupés" americanos de la época, terminaba en unas aletas dorsales traseras.

   El ANGLIA 105E (diseñado y fabricado desde su primera generación en Inglaterra) fue un gran éxito en Europa y sus ventas llegaron a superar el millón de unidades durante su vida comercial (1959 - 1967).

   El FORD ANGLIA 105E estaba equipado con un motor de 997cc de cuatro cilindros, que le permitía alcanzar una velocidad máxima de 120 km/h, y presentaba innovaciones tecnológicas como su caja de cambio de cuatro velocidades sincronizadas o como su limpiaparabrisas eléctrico.

   El 105E era un sedán de dos puertas, del cual a partir de 1962 se comercializó una variante conocida popularmente como "Super Anglia" y oficialmente como ANGLIA 123E que presentaba una motorización de 1198 cc, equipamiento superior al 105E y pintura bitono.

   El total de unidades producidas del ANGLIA de tercera generación, tanto en su variante 105E y 123E, fue de 944.426 a las que hay que sumar otras 205.001 unidades de la comercialización del 105E como familiar "VAN" con portón trasero.

    Como anécdota cinematográfica, reseñar que el ANGLIA 105E, fue el primer vehículo de la marca FORD que apareció en una película de JAMES BOND, concretamente en una de las primeras escenas de "Dr. No" (1962), cuando un jefe de la inteligencia británica es emboscado en su ANGLIA 105E.

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1949 Buick Roadmaster V Generación

La sonrisa del dolar. 

1949 Buick Roadmaster Convertible "V Generación" 
(Miniatura Signature Models. Escala 1.32)

   El 1949 ROADMASTER ha sido uno de los coches mas bonitos fabricados por BUICK a lo largo de toda su historia. Sus tomas de aires circulares así como su parrilla de barras verticales  se ha convertido en la identidad de dicha marca de automóviles. Es el modelo mas deseado por los coleccionistas de BUICK.

   El BUICK ROADMASTER comenzó a fabricarse en 1936, siendo la 1949 la QUINTA GENERACIÓN y buque insignia de la marca. El "1949" fue el primer gran rediseño que BUICK realizó a su ROADMASTER tras la Segunda Guerra Mundial y el resultado de este rediseño fue su distintivo estilo "fastback". Sus líneas suaves y aerodinámicas hicieron que la gran mayoría de los otros productos fabricados en  DETROIT parecieran bultos de acero en comparación al RADMASTER 1949. Desde entonces muy pocos vehículos han alcanzado las líneas de pura belleza que transmite el BUICK ROADMASTER 1949.

   Uno de los motivos que caracterizaba al ROADMASTER 1949 era su gran parrilla delantera de 25 dientes y que en años posteriores fueron exagerándose hasta tal punto que era conocida como la "sonrisa del dólar". Pero lo que verdaderamente caracterizó como imagen al "1949", fueron las cuatro falsas entradas de aire, que instaladas en los guardabarros delanteros y que con sus bordes cromados, daban la impresión de ser unas "bocas de respiración" de un motor a chorro y que BUICKS bautizó como "VENTIPORTS". El "1949" recibió también un parabrisas mayor, de dos piezas de cristal, mas curvado que en modelos anteriores. Su interior ofrecía un nuevo tablero de instrumentos con diales redondos y cuyo velocímetro podía leerse fácilmente desde el volante.

   La V generación del BUICK ROADMASTER estuvo en producción desde 1949 hasta 1953 y estaba equipado con un motor Buick Straight-8 (Fireball 8) de 5.2 litros y 320 cc. y a partir de 1953 por un Buick "Nailhead V8" (primera generación) de 5.3 litros. Su transmisión pasó de ser manual de tres velocidades a la automática  DYNAFLOW de dos relaciones.

   Del BUICK ROADMASTER 1949 se produjeron diferentes versiones, tales como la Sedán 4 puertas, Riviera Sedán de 4 puertas, Coupé 2 puertas ,Riviera Hardtop de 2 puertas, Convertible de 2 puertas, Skylark Convertible de dos puertas.

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Saab 9-5

La primera generación del 9-5. 

Saab Aereo Combi 9-5 (1ª Generación)
Coche de patrulla Policia Sueca. Ciudad de Estocolmo 2.001

(Miniatura 1.43.  Fabbri

   El 9-5 fue introducido en el mercado por SAAB AUTOMOBILE en 1997 en sustitución del SAAB 9000. Esta primera generación del NUEVE CINCO fue producido con carrocerías tipo de "sedan" de cuatro puertas y "familiar" o "combi" (Station Wagon) de cinco puertas.

 El SAAB 9-5, de primera generación, ofrecía un coeficiente aerodinámico para su "sedan" del 0,28 y para el "combi" del 0.31 (0,33 para el "STATION WAGON" introducido en Estados Unidos en 1998). Esta primera generación del SAAB NUEVE CINCO, que competía en el mismo segmento de coches ejecutivos, tales como el MERCEDES-BENZ Clase E o los BMW Serie 5 incorporaba ya adelantos técnicos de seguridad como los airbags de torso y cabeza o el ESP como equipamiento base e innovaciones de confort en los que por primera vez se incorporaban a vehículos de producción en serie, tal como los "asientos ventilados". Los niveles de equipamiento del SAAB 9-5, eran : Linear, Vector y Aero.

  La motorización de esta primera generación del NUEVE CINCO de SAAB oscilaba entre una potencia de 150 a 260 CV para sus motores de cuatro cilindro de gasolina. También había disponible un V6 de tres litros con turbocompresor, que en algunos mercados estaban modificados para funcionar con Etanol E85. Las versiones Diesel estaban equipadas por motores ISUZU  y  FIAT.

  El SAAB 9-5 equipó, mayormente en su nivel de equipamiento AERO, las Unidades de Patrulla  de la Policía Sueca, pero también equipó Unidades Policiales del Reino Unido y en Estados Unidos, varias ciudades del Estado de Colorado ( Aspen y Vail ) lo utilizaron como coches patrullas.

   Del NUEVE CINCO de la primera generación se produjeron un total de 483.593 unidades, de las cuales 252.236 fueron tipo "sedan" y  231.357 de la variante Combi o Familiar. Su producción cesó en el 2010, dando lugar a la fabricación de la segunda generación del NUEVE CINCO. En el año 2009 se vendió una licencia de fabricación de esta primera generación a Industria Automotriz Co. de Beijing, Ltd (BAIC),  empresa Estatal China.

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Seat Marbella Proto

Esencia de Campeón.

   Si bien SEAT SPORT apareció en los años 70 (SEAT COMPETICION), no es hasta el año 1.985 que se crea de forma oficial dicha área  de competición, empezando esta nueva andadura  con el SEAT MARBELLA PROTO.

Seat Marbella Proto

Rally de Toledo 1.989 - Piloto: A. Rius / Coopiloto: M. Casanova

(Campeonato de España de Rally de Tierra)
(Miniatura 1.43  IXO-ALTAYA)

   Con la ruptura de las relaciones entre la marca española y el grupo FIAT, SEAT había ido abandonando de forma paulatina el mundo de las competiciones deportivas, manteniendo tan solo la Copa FURA de circuitos y la Copa PANDA de Rallyes, pero con la integración       de la marca española en el grupo alemán VOLKSWAGEN, la Copa PANDA de Rallyes pasó a denominarse "Copa MARBELLA" y cuyo objetivo era promocionar a jóvenes pilotos en el Campeonato  de España de Rallyes de Tierra.

   Para el Campeonato de Rallyes de tierra de España, SEAT preparó para la categoría de dos ruedas motrices el SEAT MARBELLA PROTO equipado con un motor 1.8L de cuatros cilindros, derivado del VOLKSWAGEN POLO G40,  y cuyo compresor  le permitía alcanzar una potencia de 140 CV.  Su caja de cambio era de cinco velocidades. Su tren trasero presentaba cierta desalineación, al objeto de ser mucho mas efectivo y si bien su carrocería tenía un gran balanceo lo cierto es que era muy manejable y fácilmente domable.

   El MARBELLA PROTO compitió con gran éxito contra coches mucho mas potentes, tales como el LANCIA DELTA. El secreto de este éxito del PROTO fue debido a la reducción de su  peso al máximo permitido (620 Kgs), sustituyendo su capó por uno de fibra de vidrio y eliminando todo lo innecesario, llegándose a sustituir los faros por pegatinas de imitación.

   Del SEAT MARBELLA PROTO se construyeron dos unidades. El primero y digamos que oficial era pilotado por Toni Rius, quien alcanzó la victoria de los Campeonatos de Rallyes de España de Tierra (dos ruedas motrices) de los años 1.988 y 1.989. La segunda unidad del PROTO, era una "montura" que se iba prestando entre otros pilotos de rallyes, e incluso pasó por las manos de campeones  del motociclismo como fueron Joan Garriga o Alex Crivillé.

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Corvette C5-R

La Conquista de Europa por Chevrolet

   El CHEVROLET CORVETTE C5-R fue un desarrollo del deportivo C5, con el objeto de crear un equipo de fabrica de la GENERAL MOTORS, a través de su marca CHEVROLET, para la participación en carreras de resistencia en ámbito mundial.  

Chevrolet Corvette C5-R
FIA GT RAC Tourist Trophy - Silverstone 2007
Equipo: PK Carsport. Pilotos: A. Kumpen/B Longin. Clasificación: 3ª  GT1
(Miniatura 1.43  IXO-ALTAYA)

   GENERAL MOTORS no tan solo eligió a la empresa  "Pratt & Miller Engineering and Fabrication" para el desarrollo y fabricación del proyecto C5-R, sino que también lo hizo para la organización del equipo de competición: el Chevrolet Race Shop. 

   El objetivo principal de GENERAL MOTORS para esa inversión en el mundo deportivo de las carreras de resistencia, era de difundir la reputación de su marca CHEVROLET y así mejorar sus ventas.

  El chasis del C5-R fue construido compartiendo solamente elementos estructurales claves y básicos con el C5 de producción y equipado inicialmente con un motor V8 de 366 CID (6.0 litros), pero varios meses mas tarde tras su debut, este fue sustituido por motor más grande de 427 CID (7.0 litros) que acabó siendo el estándar del C5-R.

   El C5-R hizo su debut en 1999 en las 24 Horas de Daytona, obteniendo como mejor resultado la 18ª posición. Durante esa temporada las actuaciones no fueron brillantes y no se lograron victorias, pero poco a poco el equipo ganó experiencia y el coche fue desarrollando una configuración más competitiva. En el año 2000 los resultados mejoraron con dos victorias en carreras de ALMS (American Le Mans Series). Durante ese año, el CR-5 salió fuera de las fronteras de Estados Unidos y participó en las 24 Horas de Le Mans, obteniendo la 3º y 4º posición en la clase GTS. . El 2001 fue el primer gran año para el equipo. El equipo de Corvette ganó de manera clara en La Sarthe, obteniendo los dos cajones más altos del podio. El  CORVETTE C5-R se retiró de la competición después de ganar el 2004 el título de la ALMS. En total, los C5-R de Corvette Racing ganarían 31 victorias en la American Le Mans Series, 3 en las 24 Horas de Le Mans y 1 en Daytona.

   En total del C5-R se fabricaron 12 chasis entre 1.998 y 2.004. Diez de ellos utilizados por "CORVETTE RACING", uno para el equipo privado belga "Selleslagh Racing Team" y el ultimo fabricado exclusivamente como campo de prueba para el CORVETTE C6-R.